怎么看三元催化有沒有壞，怎么看有沒有堵塞
汽車三化器堵塞的方法： 一、通狀判斷排氣堵塞故障 當汽排氣發(fā)生堵塞時，根據(jù)堵塞的嚴重程度會呈現(xiàn)出相應(yīng)的故障癥狀，因此，通過故障癥狀來判斷發(fā)動機排氣堵塞是科學(xué)診斷和排除故障的必要前提。
發(fā)動機排氣堵塞時，往往會出現(xiàn)如下的故障癥狀。
1．汽車加速無力，發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車速提升困難。
這是因為排氣不暢致使進氣量變少，發(fā)動機功率下降。
2．自動變速器車輛強制降擋頻繁。
由于排氣堵塞導(dǎo)致發(fā)動機功率下降，駕駛員為使汽車有更多的動力輸出，就必須要深踩油門，使得節(jié)氣門大開，于是，ECU根據(jù)節(jié)氣門的開啟狀態(tài)控制自動變速器強制降擋。
3．在發(fā)動機急加油時有輕微回火現(xiàn)象。
當發(fā)動機排氣不暢時，會有部分的廢氣滯留在汽缸中，使混合汽變稀，燃燒速度變慢。
在進氣門開啟時，混合汽還在燃燒，因此，燃燒的混合汽會通過開啟的進氣門反竄至進氣管中，從而產(chǎn)生回火現(xiàn)象。
4．在發(fā)動機急加速或急收油門時，會聽到排氣管路“嘩啦嘩啦”的聲音。
這多是三元催化器破損的癥狀，而破碎的三元催化器極易造成發(fā)動機排氣堵塞。
5發(fā)動機缺火時，尾氣排放氣流均勻，無“突突”聲。
在發(fā)動機排氣堵塞較為嚴重時，進行斷缸試驗，你會發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機抖動明顯，但汽車的尾氣排放氣流卻很均勻，沒有因發(fā)動機缺缸而呈現(xiàn)出應(yīng)有的“突突”聲。
這是因為，堵塞的排氣管路已將發(fā)動機缺缸產(chǎn)生的波動廢氣氣流進行了極大程度地衰減，從而造成了尾氣“溫和”的假象。
6．發(fā)動機既噴油也點火，壓縮壓力亦很充足，但是發(fā)動機就是啟動不著，這通常是排氣完全堵塞的癥狀。
上述一系列癥狀是汽車發(fā)動機排氣堵塞所呈現(xiàn)出的比較典型的故障現(xiàn)象，準確捕捉這些癥狀對于診斷和排除排氣堵塞故障是十分有幫助的。
但是，也需要注意，這些癥狀雖然是排氣堵塞引發(fā)的，但汽車的其他故障同樣有可能產(chǎn)生這些癥狀，因此，仔細觀察和科學(xué)分析、判斷才是正確確定故障原因的必要手段。
二、利用檢測方法判斷排氣堵塞故障 對故障癥狀的捕捉和觀察，只是確定故障原因的基礎(chǔ)，要確定汽車發(fā)動機是否發(fā)生排氣堵塞以及堵塞的具體原因，則必須采用具體的檢測方法。
1．三元催化器破碎情況檢查 舉升起車輛，觀察車輛的三元催化器、消音器及排氣管是否存在磕碰的外傷（重點查看三元催化器），如果有明顯磕碰過的痕跡，那么排氣堵塞的可能性會大大增加。
用橡皮褪輕輕敲打三元催化器（避免重擊震碎三元催化器的芯體），傾聽是否有“嘩啦嘩啦”的聲音，如果有此異響，說明三元催化器內(nèi)部的蜂窩陶瓷載體破碎，必須要及時更換三元催化器總成。
在這種情況下，即便當前排氣未堵塞，但堵塞是遲早的事情。
并且，隨著時間的推移，三元催化器的碎渣會被氣流不斷沖進后節(jié)的消音器中，造成消音器也形成堵塞，最終不得不三元催化器和消音器一并更換，會增加不必要的維修成本。
2.排氣背壓測量 排氣背壓測量是針對排氣管路是否存在堵塞所進行的一種常用的檢測方法。
所謂排氣背壓，就是指排氣的阻力壓力。
如果排氣背壓過高，則說明測量點的后端排氣管路存在堵塞。
通常，發(fā)動機在怠速時，排氣背壓不高于8kPa；在2500r\\\/min時，掃汽背壓一般不大于13.8kPa。
在汽車的排氣管路中，能造成排氣堵塞（導(dǎo)致排氣背壓過高）的最主要部件就是三元催化器，因此，在測量排氣背壓時，通常都是在三元催化器之前的排氣管路上安裝排氣背壓表。
對于裝有兩個或兩個以上三元催化器的排氣管路，可以根據(jù)前期的判斷確定在哪個三元催化器之前測量排氣背壓，或者按照由前至后的順序依次進行測量。
測量排氣背壓的方法如圖1所示。
拆下三元催化器前端的氧傳感器，在氧傳感器的安裝座孔處接上排氣背壓表，啟動發(fā)動機，并使發(fā)動機達到正常工作溫度，觀察怠速和2500r\\\/min兩種工況下的掃汽背壓值，如果超過了標準值，說明排氣系統(tǒng)存在堵塞。
對于裝有二次空氣噴射系統(tǒng)的車輛，也可以從二次空氣噴射管路上脫開空氣泵止回閥的接頭，在二次空氣噴射管路中接入排氣背壓表進行測量。
當沒有排氣背壓表的時候，我們在保證安全的前提下，有時也會直接拆下最前端的氧傳感器，使廢氣不通過三元催化器，直接從氧傳感器安裝座孔排入大氣，以此來測試排氣管路是否堵塞。
具體做法是：啟動發(fā)動機、加速、進行經(jīng)驗測試，如果加速效果明顯改善，就說明排氣堵塞了。
3．真空度測試 一臺性能正常的自然吸氣式汽油發(fā)動機，在正常怠速工況下，其進氣歧管的真空度通常都會穩(wěn)定在70kPa附近，當從怠速均勻加速至3000r\\\/mines寸，這期間的真空度也不會發(fā)生明顯的波動。
對于排氣發(fā)生堵塞的發(fā)動機而言，在怠速時，由于廢氣量少、氣流速度緩慢，廢氣基本能夠被排出體外，但當發(fā)動機加速時，廢氣量和氣流速度都快速增加，堵塞的排氣管路無法滿足排氣的需求，因而只能使廢氣受到阻擋，被迫反沖至進氣管路，從而出現(xiàn)加速時進氣歧管真空度持續(xù)下降的現(xiàn)象。
所以，當排氣發(fā)生堵塞時，所測得的發(fā)動機進氣歧管的真空度情況是：在怠速工況下，進氣歧管的真空度基本會穩(wěn)定在70kPa附近；隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的持續(xù)升高，真空度則不斷下降。
按照這一測試依據(jù)，將真空壓力表接到發(fā)動機的進氣歧管上（節(jié)氣門之后）即可進行相應(yīng)的測試。
需要注意的是，利用真空度測試排氣堵塞的方法一般僅適用于自然吸氣式的汽油發(fā)動機，渦輪增壓發(fā)動機和柴油發(fā)動機要進行排氣堵塞的檢測，最好還是采用排氣背壓測試方法。
4．數(shù)據(jù)流分析 ?。?）利用燃油修正值的變化判斷排氣堵塞故障 對于一臺性能正常的發(fā)動機實施急加速，短期燃油修正值會向正值方向變化（燃油加濃）。
這是因為，隨著加速的進行，進氣量增加，瞬間的混合汽濃度變稀，氧傳感器檢測到這一濃度變化后，會將該信息反饋給ECU，ECU于是會做出燃油加濃的決定，從而呈現(xiàn)出的數(shù)據(jù)流為短期燃油修正值向正值方向增加。
而當發(fā)動機排氣堵塞時急加速，由于廢氣的反竄使進入汽缸的新鮮空氣減少，氧傳感器檢測到的廢氣氧濃度隨之降低，導(dǎo)致短期燃油修正值向負值方向變化。
利用這一特點，通過對短期燃油修正值變化情況的觀測，就可以判斷出發(fā)動機是否存在排氣堵塞的情況。
?。?）利用尾氣分析儀檢測排氣堵塞故障 將尾氣分析儀的探頭插入排氣管口，讀取廢氣中的HC值。
然后將發(fā)動機加速到2500r\\\/min，再次讀取HC值，如果HC值升高，則表示排氣阻力過大。
5．斷缸測試 對于一輛被懷疑發(fā)動機排氣堵塞嚴重的汽車，正如我們前面所提到的癥狀觀察那樣，可以在發(fā)動機怠速運行平穩(wěn)的條件下，人為進行發(fā)動機某一汽缸的斷缸測試。
此時，發(fā)動機的運行一定是均勻抖動的，如果尾氣排放的氣流沒有“突突”的缺缸聲音，而是與斷缸前的狀態(tài)同樣均勻，這就足以表明排氣嚴重堵塞。
SOHC與DOHC發(fā)動機的區(qū)別
SOHC：single overhead camshaft，表示單頂置軸發(fā)動機，即一個進一個排氣門。
低轉(zhuǎn)速矩較同排量DOHC發(fā)動機大發(fā)力更好。
DOHC:double overhead camshaft （Twin-cam）,表示雙頂置凸輪軸發(fā)動機，一般每缸有多個氣門，普遍是4氣門（即2個進氣門2個排氣門），多氣門發(fā)動機燃燒更充分，能讓更多新鮮空氣進入發(fā)動機，排放效率更好 （結(jié)構(gòu)較SOHC復(fù)雜）。
通常DOHC有較強的高轉(zhuǎn)速功率是不假,但是其燃油經(jīng)濟性與低轉(zhuǎn)速扭距與同排量的SOHC發(fā)動機相差太遠。
發(fā)動機點火系統(tǒng)的作用是什么
汽車點火系統(tǒng)是點燃式發(fā)動機為了正常工作，按照各缸點火次序，定時地供給火花塞以足夠高能量的高壓電（大約15000～30000V），使火花塞產(chǎn)生足夠強的火花，點燃可燃混合氣。
發(fā)動機正常工作時，由于混合氣壓縮終了的溫度接近其自燃溫度，僅需要1~5mJ的火花能量。
但在混合氣過濃或是過稀時，發(fā)動機起動、怠速或節(jié)氣門急劇打開時，則需要較高的火花能量。
屁多脹氣一年
發(fā)動機技DVVT（Dual Variable Valve Timing）翻譯過意思就是：進排氣側(cè)氣門正時技術(shù)。
多年前還動機的技術(shù)亮點但就目前來看是很普遍的發(fā)動機技術(shù)，它相對VVT技術(shù)提高了動力、燃油經(jīng)濟性和扭矩。
DVVT并不是D-CVVT，DVVT不具備對進排氣側(cè)氣門的連續(xù)控制，而D-CVVT是進排氣側(cè)連續(xù)可變氣門正時，它分別連續(xù)控制發(fā)動機進氣系統(tǒng)排氣系統(tǒng)。
由于智能的對進排氣側(cè)氣門的控制，所以大大提高了汽車低速大扭和高速大功率性能，并且會根據(jù)進氣量的多少和結(jié)合噴油量，很大程度提高了燃燒率，降低燃油損耗。
