介紹一下中國的航空發(fā)展史
詳細一些。
騰云駕霧，呼風喚雨，高居于碧霄之上，逍遙于九重天外：這是龍的形像。
中華民族自稱為“龍的傳人”，在我們的祖先心中，很早就產(chǎn)生了像神龍那樣凌云御風、翱翔天宇的渴望。
因此，在中國五千年燦爛輝煌的歷史長河中，一直流傳著飛天神女，嫦娥奔月的動人傳說。
在這種幻想的激勵下，我們的先輩不斷地進行著制造飛行器械的探索。
最早的有史可查的努力可追溯到公元前。
據(jù)《墨子．魯問》中記載。
春秋時期的著名工匠公輸般已能“削竹木以為鵲，成而飛之”；而《后漢書．張衡傳》中說，東漢著名的科學家張衡也曾制造出了能夠飛翔的木鳥。
兩千多年以前，世界上最早的實用飛行器——風箏在中國誕生了。
唐趙昕著《息燈鷂文》中記載，楚漢爭霸時，韓信在垓下之戰(zhàn)中便曾使用過風箏，南北朝時風箏已正式用于軍事聯(lián)絡了。
另外，在我國的許多文獻、發(fā)明中可找出許多近現(xiàn)代飛行器的影子。
例如東晉的葛洪在《抱樸子．內(nèi)篇．雜應》中，提出了鳥類翱翔是由于上升氣流托舉的見解，這是對鳥類飛行原理的重要發(fā)現(xiàn)，包含了滑翔機的最初理論；五代時的松脂燈，又名“孔明燈”。
眾所周知是利用熱氣升上天空，其實便是一種原始的熱氣球；西方學者稱為“中國陀螺”的竹蜻蜓則被普遍視為現(xiàn)代旋翼機的雛形。
由此可見，在航空方面，我們的祖先已取得了為數(shù)不少的光輝成就。
雖然由于中國漫長的封建社會“重文輕理”思想的壓制，它們沒能得到進一步發(fā)展，但卻給后世航空器的研究以重大的影響和啟迪。
中國的近代航空始見于清朝末年。
1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關自守了幾千年的中國，現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。
一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。
1887年，天津武備學堂數(shù)學教習華蘅芳自行設計制造出了中國第一個氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。
辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。
其中最有名的當屬愛國華僑馮如。
馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。
民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。
其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。
在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。
值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學校和飛行訓練機機構(gòu)，更有少數(shù)留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。
正當中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強生長時，戰(zhàn)亂頻起。
從1910年清政府在南苑設廠制造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎，但從來也算不上是獨立的航空工業(yè)。
再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸，解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰(zhàn)亂中機廠的多次搬遷流漓，設備損失殆盡，工廠殘破瓦解。
到新中國成立時，除了留下一些航空技術人才之外，僅有的一些微薄基礎已蕩然無存。
我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)，便是在這種“一窮二白”的基礎上一步一步，一磚一瓦地建設起來的。
五十年以來，無數(shù)航空工作者為了新中國的航空事業(yè)獻出了畢生的心血，終于使我國跨入了航空大國的行列。
雖然與當今俄美等航空強國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發(fā)揚艱苦創(chuàng)業(yè)，不懈進取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列
中國民航發(fā)展史
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。
從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。
特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。
民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟發(fā)展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
中國民航發(fā)展至今主要歷經(jīng)四個階段： 第一階段(1949年-1978年)： 1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。
11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質(zhì)和技術力量。
1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。
1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經(jīng)國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。
為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領導地區(qū)民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業(yè)務工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責管理。
這一時期，民航由于領導體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）： 1978年10月9日，同志指示民航要用經(jīng)濟觀點管理。
1980年2月14日，同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。
同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。
這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務的全國性企業(yè)。
下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。
1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。
1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）： 1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。
主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關業(yè)務、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。
這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。
此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務為主并兼營航空運輸業(yè)務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場（現(xiàn)已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。
六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務的政府部門，又是企業(yè)，領導管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應進行了改革。
1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業(yè)務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構(gòu)為 航空公司提供油料供應。
屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結(jié)算服務的航空結(jié)算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構(gòu)。
12月20日，中國民用航空總局的機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。
2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）： 2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。
主要內(nèi)容有： 1、航空公司與服務保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。
成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監(jiān)管機構(gòu)改革民航總局下屬7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)和26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監(jiān)管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關資產(chǎn)、負債和人員一并劃轉(zhuǎn)；民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負債及相關人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。
首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。
2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。
截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內(nèi)航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡。
民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。
2004年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。?，在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
中國民航發(fā)展史
鯤鵬展翅九萬里——現(xiàn)代飛機發(fā)展史目錄?人類對于飛行的探索?的飛行嘗試?飛機的發(fā)展進程?我國的飛機發(fā)展成就人類對于飛行的探索中國人發(fā)明的風箏蓋勒滑翔機.里齊爾的飛行器查鈕特滑翔機克萊門特.埃德爾的蝙蝠飛行器的飛行嘗試二十世紀初，在美國有一對兄弟在世界的飛機發(fā)展史上做出了重大的貢獻，他們就是。
從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動力飛行的載人飛機“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。
他們因此于1909年獲得美國國會榮譽獎。
同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。
這是人類在飛機發(fā)展的歷史上取得的巨大成功。
飛機的發(fā)展進程之：進化過程非金屬固定翼雙翼機（1903年.萊特兄弟）金屬固定翼飛機（1930年代）VS-300直升飛機（1939年.西科斯基）噴氣飛機（1939年.馮.奧亨）飛機的發(fā)展進程之：戰(zhàn)爭先鋒在第一次世界大戰(zhàn)到第二次世界大戰(zhàn)中，軍用飛機首次時，飛機已經(jīng)被廣出現(xiàn)在戰(zhàn)場上，主泛運用在戰(zhàn)場上，要負責偵察、運輸、上圖為二戰(zhàn)美國著校正火炮等輔助任名的P-51野馬戰(zhàn)斗務。
機。
二戰(zhàn)后，美蘇在朝鮮戰(zhàn)爭中先后將噴氣機投入實戰(zhàn)。
并開創(chuàng)了著名的“米格走廊”，上圖即為米-17戰(zhàn)斗機。
二十世紀九十年代，美國開始發(fā)展隱身飛機，采用不規(guī)則的外形和特殊涂料來規(guī)避雷達波探測。
上圖為美軍F-22戰(zhàn)機。
中國民航歷史的重要意義是什么
經(jīng)過新中國50年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式，我國民航業(yè)伴隨整個國民經(jīng)濟的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。
特別是改革開放20年來，航空運量持續(xù)快速增長，航線網(wǎng)絡不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。
航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現(xiàn)代化建設中發(fā)揮著越來越大的作用。
從民航發(fā)展歷史和當前發(fā)展的總體狀況來看，中國民航業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進一步增強和擴大。
首先，民航是國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎構(gòu)架。
交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎，民航業(yè)擁有高速長途運輸?shù)墓δ?，不僅是國民經(jīng)濟的基礎，而且是實現(xiàn)國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎，又是現(xiàn)代 化的標志和綜合國力的直接體現(xiàn)。
因此，隨著國民經(jīng)濟發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設，以適應和促進國民經(jīng)濟發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。
其次，民航業(yè)是以高新技術裝備起來的現(xiàn)代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸?shù)闹髁χ?，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區(qū)和特殊需要的主要運輸方式 。
第三，改革開放是我國的基本國策，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟接軌，融入世界經(jīng)濟體系，必須有航空運輸作為支撐，發(fā)展航空運輸對把外國企業(yè)“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。
因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發(fā)展。
我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運輸。
經(jīng)濟持續(xù)快速增長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發(fā)展；對外交往增多，旅游外貿(mào)發(fā)展，將對航空運輸產(chǎn)生更大需求。
我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。
民航在發(fā)展和改革中已經(jīng)取得了令人矚目的成就。
中國近代史讀后感(100字左右)
讀完這本書，我大概了解了：從1840年鴉片戰(zhàn)爭到1949年成立的百余年時間里，在中國的土地上，經(jīng)歷了侵略和反侵略、奴役和反奴役、壓迫和反壓迫的歷史事件，它們?nèi)鐚嵉赜涊d了外國列強和本國封建統(tǒng)治者對中國人民犯下的滔天罪行;如實地記載了革命和進步力量與反動勢力的殊死較量;如實地記載了中國共產(chǎn)黨人領導全國人民進行民族民主革命并取得最終勝利的輝煌歷史。
1840年，成為頭號資本主義強國的英國發(fā)動了侵略中國的鴉片戰(zhàn)爭，清政府被迫簽訂了的第一個不平等條約——。
從此，中國開始淪為，中國歷史也以鴉片戰(zhàn)爭為標志進入近代史，這是中華民族一段屈辱的歷史，也是中華民族不屈不撓抗爭的歷史，是一代又一代中國人尋求富民強國之路的探索史。
這是一部災難深重的屈辱史。
是災難深重的歷史，是中華民族的屈辱的歷史，中國人民飽嘗了帝國主義的侵略和欺凌。
在上，大大小小的帝國主義國家爭相侵略我們，中國被迫簽訂的不平等條約有幾百個，中國人民在西方的侵略戰(zhàn)爭中一次又一次被打敗。
這些條約給中國人帶來了野蠻和屈辱。
一系列的侵華戰(zhàn)爭和大批的不平等條約，把中國推向災難屈辱的深淵，造成了近代中國的貧窮和落后，加重了人民的負擔，嚴重的破壞了中國的主權完整和領土完整，因此我們要牢記中國近代屈辱的歷史，銘記落后就要挨打的歷史教訓。
勿忘過去，面向未來!用我們的勤勉與奮斗去開創(chuàng)一個全新的未來! 這是一部不屈不撓的抗爭史。
在西方列強野蠻侵略中國的同時，偉大的中華民族和不屈的華夏子孫，進行了一系列的抗爭，有來自社會底層，也有來自清政府內(nèi)部，有的是有組織的，有的是群眾自發(fā)的。
在中，盡管有一些民族敗類，但是清政府和廣大愛國官兵也進行了一些英勇的戰(zhàn)斗，涌現(xiàn)出像林則徐、鄧廷楨、裕謙、海齡、關天培、陳化成等大批愛國將領;在中，也出現(xiàn)了前仆后繼抗爭的壯烈場面;在中法戰(zhàn)爭中，馮子材無所畏懼，領導取得了鎮(zhèn)南關大捷，劉永福領導黑旗軍威鎮(zhèn)敵膽，愛國海軍在馬尾海戰(zhàn)中表現(xiàn)出了臨危不懼、英勇戰(zhàn)斗的精神;在中，左寶貴、鄧士昌、林永升、劉丁汝昌等人以身殉職，上演了可歌可泣的英勇事跡，各地民眾自發(fā)抗日，都體現(xiàn)出了中華民族頑強不屈的愛國抗爭精神。
除了清政府及愛國官兵的抗爭外，廣大人民群眾從未放棄斗爭，帝國主義侵略到那里，就在那里受到抵抗。
尤其在中，廣州三元里民眾的自發(fā)的抗英斗爭，顯示了中國人民的反抗精神;在19世紀六七十年代，還出現(xiàn)了大量的反洋教斗爭。
在中國近代史上，還有兩次大規(guī)模農(nóng)民運動給帝國主義主義勢力以沉重打擊。
第一次是：這是中國近代史上一次規(guī)模巨大的反封建反侵略的農(nóng)民革命運動，在打擊中國封建統(tǒng)治的同時，還承擔起反對外來侵略的任務，給外國侵略者以沉重打擊，打破了西方侵略者迅速把中國殖民化的企圖。
第二次是：1900年爆發(fā)的震驚中外的，是一次以農(nóng)民為主體的人民群眾為捍衛(wèi)民族獨立而展開的反帝愛國運動。
雖然它失敗了，但表現(xiàn)出的中華民族的不畏強暴、不怕犧牲的英雄氣概使帝國主義認識到中華民族的不可征服性。
最后，在后，為維護國家主權，1919年爆發(fā)了五四愛國運動，波及全國，工人階級登上了政治舞臺。
五四運動是中國近代史上一次徹底的反帝反封建運動，促進了馬克思主義的傳播，為中國共產(chǎn)黨的成立創(chuàng)造了條件。
這是中國人民的一部探索史。
在近代中國的特殊時期，中國的根本任務是維護民族獨立和主權完整，促進經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)政治進步。
在為了完成這些任務的過程中，在伴隨中國艱難的近代化歷程中，先進的中國人進行了一系列的探索，既有政府運動，又有新生階級代表，既有地方大員，又有思想精英。
在第一次鴉片戰(zhàn)爭中，先進的中國人初步認識到西方的現(xiàn)代化，以林則徐、魏源等人以經(jīng)世務實的態(tài)度，提出了“師夷長技以制夷”的口號，承認落后和不足，注目世界，探索新知，尋求強國御辱之道，產(chǎn)生了向西方學習的新思想。
清政府作為中國的合法政府，在歷經(jīng)浩劫后，也進行了一些探索和改革。
在19世紀五六十年代鎮(zhèn)壓太平天國運動的過程中，一批務實且有政治經(jīng)驗的權力重臣，開始了一場“師夷長技以自強”的洋務運動，在堅持“中學為體、西學為用”的前提下，倡導富國強兵運動，創(chuàng)辦軍事、民用工業(yè)，籌劃海軍，設立新式學堂，派遣留學生。
盡管甲午戰(zhàn)爭的失敗宣告了洋務運動的破產(chǎn)，但是洋務運動在一定程度上促進了中國民族工業(yè)的發(fā)展，加劇了中國近代化進程。
甲午戰(zhàn)爭后又興起了“戊戌變法”運動，可最終還是失敗了。
戊戌變法的失敗證明：在半殖民地半封建的中國，改良主義道路不能救中國。
此后，以孫中山為代表的資產(chǎn)階級革命派登上了歷史的舞臺，經(jīng)過一系列的武裝起義和革命斗爭，終于在1911年取得了辛亥革命的勝利，使中國走向民主共和道路，打擊了帝國主義在華勢力，推翻了兩千多年的封建君主專制制度，建立了資產(chǎn)階級共和政府。
但是辛亥革命并沒有完成反帝反封建的任務，中國的社會性質(zhì)沒有改變，1919年中華民族又爆發(fā)了愛國的五四運動，以后隨著中國共產(chǎn)黨的成立，中國革命的面目煥然一新，中國人民找到了探索的正確方向，終于在1949年建立了中華人民共和國，實現(xiàn)了民族獨立和領土、主權完整，并不斷開創(chuàng)中國社會主義建設的新局面。
歷史已經(jīng)證明也永遠昭示，中華民族是偉大的民族，中國人民是勇于探索和進取的人民，中國必將屹立在世界強國之林。
勿忘過去，面向未來!我們要繼承并發(fā)揚中華民族的偉大精神，使中國永屹立在世界強國之林!
