關(guān)于地鐵的句子
【第1結(jié)了婚后來就有了兒子，了，寂寞也就多了。
有時(shí)中想找方安靜安靜，卻很難。
時(shí)常會(huì)回想起早上六點(diǎn)鐘的一號(hào)線地鐵上的時(shí)光，很清新，很美
那或許是一生中屈指可數(shù)的永遠(yuǎn)不落塵埃的記憶，很清楚，仿佛昨天。
【第2句】寒遐和小唯順著強(qiáng)勢的人流向著地鐵站走去，整個(gè)街道，人頭擁擁，行色匆匆，誰也沒有留意誰。
【第3句】走進(jìn)地鐵時(shí)代，是我們的生活質(zhì)量提升的一個(gè)標(biāo)志。
但是，從某種意義上說，也是一種人類自我的束縛和禁閉。
這種看似十分愜意和自由的交通工具，也是在一定程度上對(duì)我們生存空間的逼視、逃亡和解構(gòu)。
為了破解城市人口膨脹和交通擁堵的難題，人們在選擇一個(gè)解救自我的出口時(shí)，往往會(huì)在不自覺中又為自己堵死了一扇吸納自然風(fēng)光美景氣息的窗口。
因?yàn)?，人為的東西再美，也是一種毫無生命力的觀賞物而已。
【第4句】十米處，地鐵站張開碩大的口似乎要吞噬所有的建筑、所有的綠色、所有的行人。
在這個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的時(shí)代，地鐵最能彰顯發(fā)展的成果
寒遐和小唯欣然地走進(jìn)地鐵通道，然后拾級(jí)而下，順著燈火通明的通道一直走到售卡器，看著數(shù)不清的候車人，和一列列走走停停呼嘯而過的列車，對(duì)于第二次乘坐地鐵的寒遐來說，有一種無法適從的感覺。
短短數(shù)秒鐘，眼前的行人已被替換三次，此時(shí)的候車人非彼時(shí)的候車人。
【第5句】倘若安靜坐在地鐵里，我喜歡四處張望尋找那種隱秘的快樂。
我會(huì)思考那個(gè)妝容精致、神情淡漠的女子，會(huì)有怎樣的故事；會(huì)想像青澀的學(xué)生情侶，能夠一起相愛多久；會(huì)羨慕那對(duì)白發(fā)的老人之間，恒久的愛；會(huì)探究簡單的行囊里，是否帶著遙遠(yuǎn)的草香，是否帶著美麗的夢想。
。
。
。
。
。
【第6句】列車經(jīng)過一個(gè)站臺(tái)又一個(gè)站臺(tái)，旅客換了一批又一批，川流不息的地鐵，誰會(huì)為誰停留
只會(huì)是眼前這對(duì)纏綿的情侶，絕對(duì)不會(huì)是只身影單的寒遐，或是小唯。
因?yàn)閺乃麄兊哪_步,可以看到一種叫漂泊的方向感。
【第7句】迪拜的地鐵是無人駕駛的，是世界上最長的計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制的城市快速軌道交通系統(tǒng)。
迪拜地鐵規(guī)劃準(zhǔn)備建紅、綠、橙、藍(lán)四條地鐵線。
目前已峻工投入營運(yùn)的是紅線和綠線兩條線路。
【第8句】雖然不是第一次去上海，但是坐地鐵還是第一次。
記得那是一個(gè)灰色而又寒冷的夜晚。
我懷著摸摸東方明珠的激動(dòng)心態(tài)。
踏上沒有座位的動(dòng)車組，來到了上海。
【第9句】人在車廂內(nèi)，只是看見時(shí)間的流逝與空間的轉(zhuǎn)換——鐘表的提示和地名的改變。
猶如孫行者上天入地，神話傳說在科技力量的威力下終于成為一種可能的現(xiàn)實(shí)和真實(shí)的圖景。
這是現(xiàn)代人的一種自豪和驕傲，也是城市現(xiàn)代化進(jìn)程的神奇魔力再現(xiàn)。
在地下穿行，不是地獄般的痛苦與摸索，而是感受和心靈在特定環(huán)境下的一種新的體驗(yàn)與釋放。
旅客人流的上上下下，預(yù)示著城市人氣脈動(dòng)春潮般的涌動(dòng)和隱退。
車廂外倏忽而過的燈光，似乎在告訴旅客只是一次時(shí)間的旅行；來到江漢路站，憑經(jīng)驗(yàn)才知道地鐵已經(jīng)在人們的不自覺中瞬間穿過了浩浩長江天塹。
【第10句】人的一生好像乘坐北京地鐵一號(hào)線：途經(jīng)國貿(mào)，羨慕繁華；途經(jīng)天安門，幻想權(quán)力；途經(jīng)金融街，夢想發(fā)財(cái)；經(jīng)過公主墳，遙想華麗家族；經(jīng)過玉泉路，依然雄心勃勃…這時(shí)，有個(gè)聲音飄然入耳：乘客你好，八寶山快到了
頓時(shí)醒悟：人生苦短，何不淡然。
【第11句】當(dāng)再次的坐在地鐵里的時(shí)候，原有的興奮與愜意，卻在一點(diǎn)一點(diǎn)的退去。
我看到了真實(shí)的地鐵之景————人們臉上那麻木的表情
只有那廣播里報(bào)地名的聲音，還有一絲的溫度。
很是懷疑自己，幾年之前對(duì)地鐵的概念是怎么定出來的
是那時(shí)的不成熟
還是如今變得現(xiàn)實(shí)
【第12句】一九九九年的那個(gè)夏天，那是我平生第一次坐上地鐵。
寬敞明亮、環(huán)境潔凈、人流如潮的站廳站臺(tái)，設(shè)施設(shè)備的現(xiàn)代化，讓我第一次感受到地鐵的雄偉，感受到大都市的氣派。
踏上列車，緩緩起動(dòng)慢慢地聽到列車在隧道飛馳的呼嘯風(fēng)聲，如離弦的箭迸發(fā)向前直沖。
心里情不自禁的感嘆科學(xué)技術(shù)的偉大，感嘆人類精粹的知識(shí)……【第13句】江城這條地鐵2號(hào)線全長近40公里，五年多的建造，巨大的人力物力財(cái)力的消耗，以及高科技的神威，科技人員和工程施工者的辛苦，才使得一種夢想成為現(xiàn)實(shí)。
而規(guī)劃中的6條地鐵線，也將在每年完成一條地鐵通車的期盼中進(jìn)入市民的視野。
其實(shí)，人們在市區(qū)出行，是乘公交車、輕軌車、出租車、私家車、摩的、輪渡，還是搭乘地鐵
這個(gè)選擇，似乎沒有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)或唯一答案的，完全憑借個(gè)人的喜好、出行的方便和經(jīng)濟(jì)時(shí)間成本的考慮。
抵達(dá)同一個(gè)地點(diǎn)，其實(shí)，有人做了個(gè)體驗(yàn)，公交車是費(fèi)用最經(jīng)濟(jì)的，地鐵是時(shí)間最節(jié)省的，其它的交通工具則是在這兩者之下。
【第14句】地下火車，黑色的閃電，在幽冥之地奔突。
每個(gè)人的面容，每個(gè)人的聲音，都是恍惚的，和我隔著一個(gè)世界。
風(fēng)和激流，在四周涌動(dòng)。
窗外沒有風(fēng)景，只有黑暗，或者光明——那是到了另一個(gè)站臺(tái)。
站臺(tái)上是亮晃晃的燈光，宛如白晝，但也只是宛如白晝。
在北京的地底下穿行，和上面的宮殿、城池相隔著。
那樣多的行人，從我眼前匆促閃過，我能記住的，只會(huì)是你，具體而個(gè)別的你，一個(gè)或者兩個(gè)。
【第15句】隨著站臺(tái)的一聲電鈴奏響，一列子彈頭形狀的乳白色地鐵徐徐而來。
自動(dòng)門打開旅客下站后，我們依次進(jìn)入，一下子就好像被一種溫馨而舒適的氛圍所包裹。
女播音員的溫柔的聲音伴游客一路前行。
據(jù)說有六節(jié)車廂組成一趟地鐵，站內(nèi)設(shè)施如公交車一樣，凈空約兩米，寬約兩米，兩邊安放有冬暖夏涼的座椅（在座椅上的確感受到一股電流緩緩導(dǎo)入身體）。
【第16句】地鐵空調(diào)自動(dòng)調(diào)劑著車廂內(nèi)的溫度。
中間走道有縱橫交叉的不銹鋼把扶，進(jìn)出口門左右自動(dòng)對(duì)開。
站口上方設(shè)置有地鐵沿線路線圖，并且以移動(dòng)光點(diǎn)提示上站或到站的所在位置。
還有武漢地鐵的電視屏幕，隨時(shí)播放著沿途的自然地理和人文風(fēng)光。
【第17句】2012年12月28日，對(duì)于江城市民來說，是一個(gè)具有劃時(shí)代意義的日子：中國第一條穿越長江的地鐵正式開通。
從此，人們的出行方式與時(shí)俱進(jìn)，在節(jié)約時(shí)間成本和開辟新的生活方式中走進(jìn)了地鐵時(shí)代。
【第18句】從地面到虎泉地鐵站口，需要往地下深入三個(gè)層面的時(shí)空距離：從地面走下約8米高空的臺(tái)階來到自動(dòng)售票大廳，然后再下到地鐵處候車。
這三個(gè)層面的垂直距離約近20米吧，也就是說，我們現(xiàn)在的生活空間已經(jīng)隨著時(shí)代的進(jìn)步和科技的發(fā)達(dá)有效而有限地被放大擴(kuò)大了，并且轉(zhuǎn)移到了另外一個(gè)曾經(jīng)存在于科幻、小說和夢想的愿景里的時(shí)域。
在幾分鐘的時(shí)間里，隨著腳步的移動(dòng)和心神向往的支配，我仿佛一下子跨越了幾個(gè)世紀(jì)的時(shí)光，在夢境中欣賞和享受著一種奇特而幻覺般的人生之旅。
好像一座城市的街道口被一只無形之手瞬間嫁接、遷移到了地下，燈光溫暖著寬敞明亮的空間，視覺驚詫于新潮靚麗的布局，模仿他人體驗(yàn)著高科技的自動(dòng)售票機(jī)，細(xì)心瀏覽著富于地域特色的壁畫和宣傳標(biāo)語，觀察并享受著身著玫瑰色工作服地鐵工作人員的引導(dǎo)和服務(wù)……這些現(xiàn)代生活的文明元素，幾乎在一夜間成為一種身邊的現(xiàn)實(shí)體現(xiàn)。
誰能告訴我一些描寫鐵軌的句子
2.7千米=2700米(2700+300)÷10=3000÷10=300秒
輕軌列車最快的時(shí)速是多少
輕軌時(shí)速最高120公里比不過火車呼和浩特到包頭165KM最快的時(shí)速輕軌也要1小時(shí)20分鐘
為什么火車站的站臺(tái)要比火車低許多，而地鐵、輕軌幾乎平行
長久以來，鐵路運(yùn)輸一直是客、貨車混行的，同一個(gè)車站既有客運(yùn)也有貨運(yùn)（裝卸貨）業(yè)務(wù)，為了裝卸方便，就把站臺(tái)設(shè)計(jì)的低矮一些。
而地鐵和城鐵不存在裝卸貨物問題，所以只要方便乘客就行了，因此站臺(tái)一開始就和車廂地板是平行的。
現(xiàn)在新建的火車站和改建的站臺(tái)，因?yàn)榭拓浶遁d分離了，所以也改變了高度，方便乘客上下。
簡述城軌列車,地鐵,輕軌,各自優(yōu)缺點(diǎn)
目前同時(shí)存在輕軌和合軌交交通方式的不多，主要有武漢重慶等城市。
無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上；劃分兩者的依據(jù)應(yīng)是單向最大高峰小時(shí)客流量的大小。
地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為3-6萬人次，輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為1-3萬人次。
其次，地鐵的平面曲線半徑不小于300米，而輕軌一般在100米到200米之間，地鐵每列車的編組數(shù)也要多于輕軌，車輛定員亦多，所以，地鐵的常規(guī)運(yùn)能要大于輕軌。
再從運(yùn)輸能力、車輛設(shè)計(jì)以及建設(shè)投資等方面來看，輕軌與地鐵均有所差別。
其實(shí)歸根結(jié)底的區(qū)別，或者說本質(zhì)的區(qū)別還是運(yùn)量，地鐵線在高峰小時(shí)內(nèi)，其單向運(yùn)輸能力分別達(dá)到3萬至7萬人次，而輕軌的運(yùn)力為0．6萬至2萬人次。
運(yùn)量的大小決定了編組數(shù)（地鐵列車編組可達(dá)4－10節(jié)，輕軌列車編組為2－4節(jié)），車輛，軸重和站臺(tái)長度（很重要，牽涉到預(yù)留用地，而土地對(duì)城市而言就是錢，地下車站的直接牽涉到造價(jià)，因此客流預(yù)測很重要）。
輕軌和地鐵在造價(jià)方面，輕軌通常采用地面高架的方式建立，成本只有隧道地鐵的三分之二，且輕軌不太受地形的限制，山地，洼地都可以建設(shè)，適合一般的有大型山地和江流的城市。
補(bǔ)充：現(xiàn)如今的地鐵已經(jīng)不局限于運(yùn)行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統(tǒng)。
運(yùn)行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機(jī)結(jié)合。
多半用于各城市的新建地鐵線路中。
而事實(shí)上在國外一些城市中，地鐵已經(jīng)改名，比如紐約、舊金山、香港等地，已經(jīng)稱之為‘大容量鐵路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系統(tǒng)’（Rapid Transit System）。
這種軌道交通系統(tǒng)通常的建造規(guī)律是在市中心為隧道線，市區(qū)以外為地面或高架線（武漢，蘇州，廈門擬建的輕軌也是采用這種形式，但是就是差別在運(yùn)量上，所以還是要稱為輕軌）。
”
