中國高鐵發(fā)展史觀后感
中國高鐵旅客列車的平均速度是最高的，無論說日本法國，西班牙德國，均未達到這個速度，體現(xiàn)了中國高鐵的綜合水平。
高速鐵路復(fù)雜的建設(shè)體系以及高昂的建設(shè)成本，考驗著一個國家的經(jīng)濟實力和科技實力。
從沒有一寸高速鐵路到高速鐵路運營里程最長，在建規(guī)模做大的國家。
中國以較短的時間走完了一些發(fā)達國家數(shù)十年的發(fā)展歷程，再一次創(chuàng)造了奇跡。
中國高速鐵路讀后感
一口氣看完新華社的這一長篇通訊。
作為鐵路人的自豪感，油然而生。
鐵路在５年里，走完國際上４０年高速鐵路發(fā)展歷程。
技術(shù)引進，消化吸收，再創(chuàng)新。
三年磨礪，一朝驚艷———１４０對、時速２００公里以上的國產(chǎn)動車組，在２００７年４月１８日，全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場；一年多之后的２００８年８月１日，時速350公里的京津城際鐵路開通運營；如果說，時速３５０公里的動車組，讓中國追趕上世界先進水平，那么，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》，共同研發(fā)運營時速３８０公里的新一代高速列車，將使中國登上世界高鐵的制高點。
看著這些，是多讓人振奮的事情啊。
聯(lián)想到我們金華，每到節(jié)假日，幾趟動車組，趟趟爆滿。
而車站位于城市中心，更是讓市民的出行便利。
現(xiàn)在乘時速200公里的動車到杭州，還需要一個小時二十分鐘，再過幾年，時速350公里高鐵建成，走完這段路，只要半小時。
想象一下，雙休日上午你在家里搞衛(wèi)生，朋友一個電話，約你去杭州玩，車票已經(jīng)買好現(xiàn)在樓下接你，快快快。
扔下手里的拖把，馬上出門，幾十分鐘后，你和朋友的身影，已經(jīng)出現(xiàn)在一百八十公里外的杭州西湖邊。
時空轉(zhuǎn)換到一百年前，金華到杭州這段路，要走兩天吧
從宏觀點的角度看，高鐵的建成，拉近城市的時空距離，放大了各種生產(chǎn)要素、資源配置的空間，對各城市經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要的影響和現(xiàn)實意義。
大運量、高密度、公交化的運輸組織模式，使人們的工作和生活范圍逐步擴大，有力地促進了各地的“同城化”和“一體化”。
比如，北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院副院長李紅昌認為，２００８年下半年以來，京津兩市ＧＤＰ總量保持較大增長，與京津城際鐵路的開通運營，促進兩地經(jīng)濟密切往來，拉動經(jīng)濟增長是分不開的。
京津城際鐵路的示范效應(yīng)堅定了中國加快修建高速鐵路網(wǎng)的決心。
和我們這城市相關(guān)的，就是杭長高鐵。
杭長高鐵的開工建設(shè)，對于進一步密切鐵路沿線各省之間的合作與交流，客貨分流，保障物資的運輸，推動區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展，促進經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長必將產(chǎn)生重大而深遠的影響。
若杭長客運專線建成，屆時，長沙到上海將縮短至3個多小時。
“距離不是問題，速度改變生活。
”現(xiàn)在，去杭州，上海購物、在金華工作生活已經(jīng)是相當(dāng)一部分人的選擇。
再過兩三年，中午去杭州上海開會、吃飯，晚上回金華睡覺也會相當(dāng)相當(dāng)輕松。
花在行走兩城市中的時間，估計還沒在城市當(dāng)中堵車的時間長。
各位 ，等著高鐵時代來臨，改變我們的生活吧`````
建設(shè)新中國讀后感400字
輝煌90年讀后感400字彈指揮間、滄桑巨變，60年前，中華人民共和國宣告成立，開啟了中國歷史的新紀元。
在中國共-產(chǎn)-黨的領(lǐng)導(dǎo)下，億萬人民艱苦創(chuàng)業(yè)，努力探索中國特色社會主義的發(fā)展道路，在改革開放和現(xiàn)代化建設(shè)的歷程中，創(chuàng)造了一個又一個奇跡，實現(xiàn)著強國富民、民族復(fù)興的百年夢想。
當(dāng)今之中國，到處充滿勃勃生機，各項事業(yè)蒸蒸日上，中國特色社會主義事業(yè)顯示出強大的生命力。
改革開放，使中國一步步走向繁榮昌盛，華夏兒女們安居樂業(yè)。
青藏鐵路，一條幾乎不可能的鐵路，中國人民做到了;火車多次提速，讓人們的生活更加便捷;奧運場館建設(shè)，奧運會的成功舉辦，讓舉國上下一片歡呼雀躍……中國正在用自己的智慧和汗水完成著一個又一個壯舉!回眸歷史，“路漫漫其修遠兮”……張騫出使西域，玄奘西行取經(jīng)，鑒真東渡傳教，鄭和七下西洋。
我們的祖先曾讓中國走向世界，讓世界認識中國，大開放迎來大發(fā)展，四大發(fā)明曾一度是我們的自豪。
但是到了近代，中國的封建統(tǒng)治者妄自尊大、閉關(guān)鎖國、思想僵化。
中國脫離了世界，世界甩落了中國。
鴉片戰(zhàn)爭、中法戰(zhàn)爭、中俄戰(zhàn)爭，《南京條約》、《北京條約》、《馬關(guān)條約》，太多太多的苦難，太多太多的枷鎖，東方巨人，你怎么了?東方巨人，你為什么不怒吼?\\\/\\\/“仰天長嘯待時日，巨龍騰飛平地起。
”中國共-產(chǎn)-黨領(lǐng)導(dǎo)中國人民站起來了，屈辱的歷史一去不復(fù)返，輝煌的前景向我們走來。
“抗美援朝報國仇，萬隆會議結(jié)朋友。
大慶石油奏凱歌，兩彈一星顯身手。
”自力更生，內(nèi)強國力;五項原則，外接友鄰。
新中國以不屈的自尊，獨立自主，攻破堅冰97年香港回歸，99年澳門回歸;1998年面對南方歷史罕見的特大洪水，2003年面對讓人聞風(fēng)喪膽的非典疫情，2008年面對十幾個省份百年不遇的冰雪災(zāi)害，面對讓人措手不及大地震。
中華兒女沒有氣餒，我們眾志成城，手挽手將一個個磨難踩在腳下。
2008年，神舟七號載人航天衛(wèi)星發(fā)射升空，炎黃子孫的千年的奔月夢現(xiàn)實了!中國航天人在摸索中讓祖國一躍成為航天科技強國!2008年，北京奧運會鑄造輝煌!我們的體育健兒一舉奪得51枚金牌，100枚獎牌。
取得位具金牌榜第一的驕人成績。
2009年，我們偉大的祖國迎來了她的60歲生日。
60年的風(fēng)雨無阻，60年的滄桑巨變，我們的祖國必將繼續(xù)書寫不朽的傳奇。
回首這60年。
這就是我們，一個不屈的民族!回首這60年。
這就是我們，一個騰飛的民族!以嶄新的姿態(tài)，和平共處，走向世界。
鮮艷的五星紅旗終于在聯(lián)合國莊嚴升起。
【擴展閱讀篇】所謂“感”可以是從書中領(lǐng)悟出來的道理或精湛的思想，可以是受書中的內(nèi)容啟發(fā)而引起的思考與聯(lián)想，可以是因讀書而激發(fā)的決心和理想，也可以是因讀書而引起的對社會上某些丑惡現(xiàn)象的抨擊、諷刺。
讀后感的表達方式靈活多樣，基本屬于議論范疇，但寫法不同于一般議論文，因為它必須是在讀后的基礎(chǔ)上發(fā)感想。
要寫好有體驗、有見解、有感情、有新意的讀后感，必須注意以下幾點：首先，要讀好原文“讀后感[1]”的“感”是因“讀”而引起的。
“讀”是“感”的基礎(chǔ)。
走馬觀花地讀，可能連原作講的什么都沒有了解，哪能有“感”?讀得膚淺，當(dāng)然也感得不深。
只有讀得認真，才能有所感，并感得深刻。
如果要讀的是議論文，要弄清它的論點(見解和主張)，或者批判了什么錯誤觀點，想一想你受到哪些啟發(fā)，還要弄清論據(jù)和結(jié)論是什么。
如果是記敘文，就要弄清它的主要情節(jié)，有幾個人物，他們之間是什么關(guān)系，以及故事發(fā)生在哪年哪月。
作品涉及的社會背景，還要弄清楚作品通過記人敘事，揭示了人物什么樣的精神品質(zhì)，反映了什么樣的社會現(xiàn)象，表達了作者什么思想感情，作品的哪些章節(jié)使人受感動，為什么這樣感動等等。
其次，排好感點只要認真讀好原作，一篇文章可以寫成讀后感的方面很多。
如對原文中心感受得深可以寫成讀后感，對原作其他內(nèi)容感受得深也可以寫成讀后感，對個別句子有感受也可以寫成讀后感。
總之，只要是原作品的內(nèi)容，只要你對它有感受，都可能寫成讀后感，你需要把你所知道的都表示出來，這樣才能寫好讀后感。
第三、選準感點一篇文章，可以排出許多感點，但在一篇讀后感里只能論述一個中心，切不可面面俱到，所以緊接著便是對這些眾多的感點進行篩選比較，找出自己感受最深、角度最新，現(xiàn)實針對性最強、自己寫來又覺得順暢的一個感點，作為讀后感的中心，然后加以論證成文。
第四、敘述要簡既然讀后感是由讀產(chǎn)生感，那么在文章里就要敘述引起“感”的那些事實，有時還要敘述自己聯(lián)想到的一些事例。
一句話，讀后感中少不了“敘”。
但是它不同于記敘文中“敘”的要求。
記敘文中的“敘”講究具體、形象、生動，而讀后感中的“敘”卻講究簡單扼要，它不要求“感人”，只要求能引出事理。
初學(xué)寫讀后感引述原文，一般毛病是敘述不簡要，實際上變成復(fù)述了。
這主要是因為作者還不能把握所要引述部分的精神、要點，所以才簡明不了。
簡明，不是文字越少越好，簡還要明。
第五，聯(lián)想要注意形式聯(lián)想的形式有相同聯(lián)想(聯(lián)想的事物之間具有相同性)、相反聯(lián)想(聯(lián)想的事物之間具有相反性)、相關(guān)聯(lián)想(聯(lián)想的事物之間具有相關(guān)性)、相承聯(lián)想(聯(lián)想的事物之間具有相承性)、相似聯(lián)想(聯(lián)想的事物之間具有相似性)等多種。
寫讀后感尤其要注意相同聯(lián)想與相似聯(lián)想這兩種聯(lián)想形式的運用。
編輯本段如何寫讀后感格式一、格式和寫法讀后感通常有三種寫法：一種是縮寫內(nèi)容提綱，一種是寫閱讀后的體會感想，一種是摘錄好的句子和段落。
題目可以用《讀后感》;還可以用自己的感受(一兩個詞語)做題目，下一行是——《讀有感》，第一行是主標題，第二行是副標題。
二、要選擇自己感受最深的東西去寫，這是寫好讀后感的關(guān)鍵。
三、要密切聯(lián)系實際，這是讀后感的重要內(nèi)容。
四、要處理好“讀”與“感”的關(guān)系，做到議論，敘述，抒情三結(jié)合。
五、敘原文不要過多，要體現(xiàn)出一個“簡”字。
六、要審清題目。
在寫作時，要分辨什么是主要的，什么是次要的，力求做到“讀”能抓住重點，“感”能寫出體會。
七、要選擇材料。
讀是寫的基礎(chǔ)，只有讀得認真仔細，才能深入理解文章內(nèi)容，從而抓住重點，把握文章的思想感情，才能有所感受，有所體會;只有認真讀書才能找到讀感之間的聯(lián)系點來，這個點就是文章的中心思想，就是文中點明中心思想的句子。
對一篇作品，寫體會時不能面面俱到，應(yīng)寫自己讀后在思想上、行動上的變化。
中國鐵路的發(fā)展歷史
一、宏觀視角的總體史式審視將近代中國鐵路作為一個整體，從某一個側(cè)面來加以研究、審視，這種總體式的史學(xué)研究成果不少，其中有論述鐵路的作用、影響的，有關(guān)于鐵路發(fā)展方面的，有涉及外債問題的，此乃學(xué)界著意的大要所在。
鐵路的影響：學(xué)界在談及此問題時，強調(diào)了三個方面，即城市化、農(nóng)業(yè)、民俗。
探討鐵路的城市化作用的文章有兩篇：李占才所著《鐵路與近代中國城鎮(zhèn)變遷》(《鐵道師院學(xué)報》1996年第5期)、姜益和徐精鵬合著《鐵路對近代中國城市化的作用探析》(《上海鐵道大學(xué)學(xué)報》2000年第7期)，兩文指出，鐵路促進了客貨運輸，人口流動，市場擴大，經(jīng)濟發(fā)展及城市的變遷：一些新興城鎮(zhèn)崛起，一些古城鎮(zhèn)的功能發(fā)生變化，一些不通鐵路的古城鎮(zhèn)衰落。
關(guān)于鐵路對農(nóng)業(yè)發(fā)展的影響，李占才著有兩文：《鐵路對近代中國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的影響》(《同濟大學(xué)學(xué)報》1997年第1期)、《鐵路與近代中國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的商品化、區(qū)域化趨向》(《鐵道師院學(xué)報》1997年第5期)。
兩文闡述的主體意思是：鐵路運輸促進了商品流通的擴大，從而也就促進了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)商品化、區(qū)域化傾向的發(fā)展，加速了農(nóng)村自然經(jīng)濟的解體。
從民俗角度看鐵路的影響，這是較為新穎的探索。
這方面李占才之文《鐵路與近代中國民俗的嬗變》(《鐵道師院學(xué)報》1994年第3期)及《鐵路與中國近代的民俗嬗變》(《史學(xué)月刊》1996年第1期)認為：鐵路引發(fā)了民俗心理的更新，導(dǎo)致衣、食、住、行等生活習(xí)俗的變遷，促使相見禮、婚禮、喪禮等禮儀風(fēng)尚演變，推動了國人娛樂、紀年、剪辮放足等習(xí)俗的進化，盡管民俗嬗變中也產(chǎn)生了一些消極現(xiàn)象，但總體而論，是朝著進步、健康的方向發(fā)展。
另外，王旭章還著文《走向市場的中國鐵路向歷史借鑒什么》(《鐵道師院學(xué)報》1995年第2期)，指出鐵路當(dāng)之無愧是市場經(jīng)濟的主動脈，其表現(xiàn)為：建立現(xiàn)代企業(yè)制度，推動沿線資源的規(guī)模經(jīng)營，加快了我國農(nóng)村剩余勞動力向城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，促使統(tǒng)一的全國市場逐步形成和國內(nèi)外市場的接軌，經(jīng)濟區(qū)域化趨勢發(fā)展。
朱從兵著文《鐵路與社會經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系》(《廣西右江民族師范高等專科學(xué)校學(xué)報》1998年第4期)相對要冷靜一些，該文認為：鐵路與沿線社會經(jīng)濟之間的關(guān)系是一種雙向需要的互動關(guān)系，鐵路對沿線社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生積極影響是以工業(yè)為中介的，并受到多方面因素的制約，鐵路建成后還需有正確的政策導(dǎo)向，完善配套的規(guī)章制度以及社會經(jīng)濟各部門的密切配合。
鐵路發(fā)展：包括商辦鐵路、修筑及管理特色、政府政策、不發(fā)展的原因等方面的內(nèi)容。
商辦鐵路的研究是學(xué)界的弱項，對此問題宓汝成著文(《中國近代鐵路發(fā)展史上民間創(chuàng)業(yè)活動》，《中國經(jīng)濟史研究》1994年第1期)通過對民間投資鐵路史的梳理，得出如下結(jié)論：民間資本有投資鐵路的意愿，其壓抑力量主要來自列強資本，其次才是封建勢力；資金匱乏、技術(shù)落后不是商辦資本鐵路不發(fā)達的主要原因，二者的因果關(guān)系恰恰應(yīng)該顛倒；商辦鐵路資本在清政府國有化政策影響下零碎化是歷史的倒退。
關(guān)于鐵路管理問題，芮坤改之文《晚清對官辦鐵路的管理述論》(《保定師專學(xué)報》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐漸將最初由地方大臣管理的“官辦”鐵路收歸朝廷統(tǒng)一管理的過程。
對于我國近代鐵路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《強人筑路以線設(shè)局——近代中國鐵路發(fā)展特色》，《鐵道師院學(xué)報》1995年第2期)將之歸納為：強人筑路，以線設(shè)局，鐵路的修筑及管理權(quán)掌握在實力派官僚的手中，因而非常混亂和紛繁。
論及清政府的鐵路政策，駱向韶著文(《清政府的鐵路政策》，《湘潭師院學(xué)報》2002年第6期)將之劃分為三個階段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。
孫自儉之文《晚清鐵路政策的官辦與商辦之爭》(《安慶師院學(xué)報》2002年第6期)則主要討論了官辦還是商辦的問題。
該文指出：經(jīng)過多年實踐，清政府對鐵路的認識逐步深化，最終在1911年確立了官辦鐵路政策，這在當(dāng)時的歷史條件下，有其客觀必然性和可行性。
關(guān)于鐵路干線國有問題，馬陵合著文(《論清末鐵路干線國有政策的兩個促動因素》，《社會科學(xué)研究》1996年第1期)認為，該政策出臺的原因有二：一是盛宣懷建立官僚壟斷資本集團的野心，二是立憲派社會輿論宣傳的推動。
論述鐵路權(quán)為外資侵奪的文章有謝撼瀾之文《近代列強對中國鐵路利權(quán)的瘋狂掠奪》(《中學(xué)歷史教學(xué)參考》2003年第6期)。
探討近代中國鐵路發(fā)展緩慢的原因的文章較多，其中歸咎于內(nèi)因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日兩國鐵路發(fā)展比較研究》(《貴州師大學(xué)報》2000年第1期)，尹鐵所著《近代中國鐵路建設(shè)延誤原因探析》(《浙江教育學(xué)院學(xué)報》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中國農(nóng)民對鐵路態(tài)度的變化》(《蘇州鐵道師范學(xué)院學(xué)報》2000年第1期)。
歸咎于外因的有宓汝成所著文《中國產(chǎn)業(yè)近代化為什么徘徊不前——以中國鐵路的建設(shè)和運營(1895—1927年)為中心作一試探》(《中國經(jīng)濟史研究》1996年第1期)。
鐵路外債： 丁永剛在《論近代清政府建設(shè)中的外債問題》(《陜西省行政學(xué)院，陜西省經(jīng)濟管理干部學(xué)院學(xué)報》1999年第3期)一文中，將清政府借用外債修鐵路的歷史劃分為三個階段：甲午戰(zhàn)前、甲午到《辛丑條約》、《辛丑條約》到辛亥革命前。
借債筑路符合歷史趨向，功不可沒，不應(yīng)片面地認定是“賣國主義”行經(jīng)。
張九洲也著有《論甲午戰(zhàn)后清政府的鐵路借款》(《史學(xué)月刊》1998年第5期)一文，類之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清鐵路外債述評》(《中國社會經(jīng)濟史研究》1998年第1期)將清政府借外債修路劃分為四個階段：1881年唐胥鐵路的修成到1894年甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)，1895年到1903年頒布《鐵路簡明章程》，1903年到1911年5月10日頒布鐵路干線國有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起義；外債的類別有筑路、贖路、路政借款三種；借款抵押有一個從以路為抵向以地方厘金稅捐抵押的轉(zhuǎn)變。
基于解讀近代國人外債觀的努力，馬陵合著文《經(jīng)濟民族主義的悖論——關(guān)于近代中國對鐵路外債認識歷程的思考》(《天津社會科學(xué)》2003年第3期)，以經(jīng)濟民族主義為概念支撐，道出了外債觀中的超經(jīng)濟性質(zhì)，及其所具有的政治上的功利。
否定經(jīng)濟民族主義，有利于理性闡釋鐵路外債問題。
馬陵合另著文《略論清季東北鐵路外債的超經(jīng)濟特質(zhì)——以均勢外交為中心》(《歷史教學(xué)》2003年第10期)、《晚清鐵路外債觀初探——以蘆漢鐵路為中心》(《史學(xué)月刊》2001年第6期)，類此。
從外債角度重新審視蘆漢鐵路的收回，馬陵合之文《論蘆漢鐵路的外債問題》(《歷史教學(xué)》1996年第5期)認為其意義要打折扣。
馬陵合之另文《文明排外與贖路情結(jié)》(《安徽師大學(xué)報》2003年第3期)也指出：文明排外是20世紀初中國收回鐵路利權(quán)的基本口號，它較集中地體現(xiàn)了近代國人的贖路情結(jié)，文明排外不能解決近代中國所面臨的維持國權(quán)與引進外資的兩難抉擇。
至于《潛流：清季對鐵路外債的重新估價》(《江漢論壇》2003年第11期)一文，馬陵合的主體意思是：晚清最后幾年，收回利權(quán)運動趨于式微。
而從經(jīng)濟學(xué)理角度就債論債，肯定借款筑路的積極作用，逐漸為人注意。
只是它的聲音是微弱的，難以得到社會更多的認同。
清季對鐵路外債的部分認同，應(yīng)是近代中國在維護主權(quán)與利用外資之間難以取舍的真實體現(xiàn)。
在借款模式方面的研究中，馬陵合著文《“浦口條件”：近代中國鐵路借款模式的變與不變》(《中國經(jīng)濟史研究》2003年第1期)，以1908年中國與英、德簽定的、以地方稅捐為擔(dān)保而非以路作抵的《津浦鐵路借款合同》為研究對象，集中論述了學(xué)界忽視的有關(guān)條約的運用情況及其如何被棄用等問題。
從政策角度研究外債，王致中之文《論晚清鐵路外債國家政策的確立》(《上海鐵道大學(xué)學(xué)報》2000年第7期)認為：晚清鐵路外債國家政策的確立，時在甲午戰(zhàn)敗之后。
決策背景為籌筑盧漢鐵路，鐵路發(fā)展定為國家“實政圖強”要務(wù)，但國庫“點金乏術(shù)”，商資籌招落空，鐵路資金來源僅有外債外資一途。
政策要點乃“洋債”由國家鐵路總公司統(tǒng)籌，路借路還，以路作抵，拒招洋股，“路權(quán)仍屬于我”。
二、鐵路與地方的區(qū)域史式探析 鐵路與地方的關(guān)系研究，屬于個案式、區(qū)域式的史學(xué)研究。
京漢鐵路作為晚清時期修筑的第一大動脈，此前學(xué)界已予以較多注目，對此，田伯伏從直隸采煤業(yè)人手，著文《京漢鐵路與直隸沿線近代采煤業(yè)的起步》(《河北大學(xué)學(xué)報》2000年第3期)分析了京漢鐵路修建對直隸煤礦業(yè)如井陘、臨城、磁州等的影響，指出鐵路作用體現(xiàn)在運輸速度的提高和運費的降低擴大了煤的銷售市場，此外，鐵路本身就是煤的固定消費者。
我國近代的鐵路網(wǎng)是以北京為中心的，蘇生文著文《晚清以北京為中心的鐵路網(wǎng)的形成》(《中國歷史博物館館刊》2001年第1期)，針對這一問題做了專題研究，該文認為，19世紀末20世紀初，修路風(fēng)氣已經(jīng)大開，清政府在北方地區(qū)修筑了京奉鐵路、京漢鐵路、京張鐵路和津浦鐵路四條主干線和一些支線，構(gòu)成了以北京為中心的鐵路網(wǎng)。
西北鐵路發(fā)展在近代屬于落后地區(qū)，有關(guān)研究注意到了這一問題。
趙志龍著文《近代西北鐵路規(guī)劃述論》(《蘭州教育學(xué)院學(xué)報》2001年第4期)認為，從晚清到民國，西北鐵路規(guī)劃經(jīng)歷了一個內(nèi)容由簡到繁，地位由次要到主要的發(fā)展過程，西北鐵路的重要性已成為共識。
任軍利著文《鐵路與近代陜西的商品經(jīng)濟》(《寶雞文理學(xué)院學(xué)報》1998年第2期)，主要分析了鐵路所導(dǎo)致的陜西經(jīng)濟變化。
正太鐵路是山西近代第一條鐵路，自如雪之文《正太鐵路建筑始末》(《廣西師大學(xué)報》1997年增刊)，闡述了該路建設(shè)過程中的艱難歷程，并指出其對山西經(jīng)濟的影響如下：運輸量很大且逐年遞增，收益可觀屢有盈余，促進了工廠的建立。
滇越鐵路對封閉的云南來說，高勢能的影響之大可以相象。
顧繼國、楊金江合著《滇越鐵路與云南近代進出口貿(mào)易》(《云南民族學(xué)院學(xué)報》2001年第5期)，指出：滇越鐵路開通后，云南形成了與世界資本主義相聯(lián)系的、相對獨立于國內(nèi)市場的云南地方市場。
王文成也著文《滇越鐵路與近代云南對外貿(mào)易——兼談云南與東南亞間的通道建設(shè)和經(jīng)濟技術(shù)合作》(《經(jīng)濟問題探索》1994年第1期)做了相似的分析。
而張軼群之文《滇越鐵路的歷史記憶——滇越鐵路沿線的近代鐵路社區(qū)建筑初探》(《小城鎮(zhèn)建設(shè)》2003年第4期)，則以建筑為視點。
廣西鐵路的發(fā)展，紳商扮演著重要的角色，對此，陳志波著文《紳商與近代廣西經(jīng)濟》(《廣西教育學(xué)院學(xué)報》2003年第3期)指出其具體表現(xiàn)有二：首先，從領(lǐng)導(dǎo)力量上看，政府雖然是名義上的領(lǐng)導(dǎo)者，但直接操作各項具體事務(wù)的卻是紳商；其次，從路款的認集的比例來看，紳商認集的路款占絕大部分。
專論龍州鐵路的有朱從兵之文《廣西龍州鐵路籌建始末》(《廣西師大學(xué)報》1998年第4期)。
南潯路是近代江西第一條商辦鐵路，楊會清之文《略論南潯鐵路興衰的歷史命運》(《撫州師專學(xué)報》2001年第1期)，分析了筑路過程中在籌款、技術(shù)、時局等諸多方面的困難，運營中有關(guān)會計制度、股東大會制度等內(nèi)部管理改革，及對汀西經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的促進作用。
滬寧鐵路乃清末最為重要的鐵路之一，對此，高志斌、王國平合著《晚清政府借外債修筑滬寧鐵路述論》(《江海學(xué)刊》2000年第3期)闡釋了借外債的原因、經(jīng)過及民眾抵制情形。
除了上引文之外，還有其它一些文章，其中有粗涉上海鐵路發(fā)展的(劉華明：《近代上海地區(qū)交通運輸、郵電通訊工具的變遷(1840—1949)》，《史學(xué)月刊》1999年第3期)，有談?wù)撹F路與晉商興衰關(guān)系的(謝元魯：《明清北方邊境對外貿(mào)易與晉商的興衰》，《四川大學(xué)學(xué)報》1994年第2期)，有探討鐵路對移民的助力的(周春英：《淺析近代華北移民大規(guī)模遷居?xùn)|北的社會背景》，《荷澤師專學(xué)報》2000年第3期)，有研究鐵路促進城市發(fā)展的(王杉：《簡析近代東北城市的興起》，《遼寧大學(xué)學(xué)報》2001年第4期；段光達：《哈爾濱早期城市特點芻議》，《北方文物》1994年第2期；紀鳳輝、張翠華：《哈爾濱近代城市的特點與作用》，《黑龍江社會科學(xué)》1994年第4期)，有介紹鐵路股票的(夏詳烈：《清代川漢鐵路股票》，《中國錢幣》1998年第3期)。
三、關(guān)鍵人物與鐵路發(fā)展 與鐵路發(fā)展有關(guān)的近代人物主要有李鴻章、張之洞、孫中山、詹天佑、劉銘傳、盛宣懷、容閎等。
在研究李鴻章與近代鐵路的文章中，余明俠所著《李鴻章在中國近代鐵路史上的地位》(《徐州師院學(xué)報》1994年第3期)論述的較為全面。
該文認為，李鴻章在修建鐵路問題上的認識，從1863—1867年的短短四年間，經(jīng)歷了嚴詞拒絕、朦朧認識、正確了解和堅決實踐等四個階段。
李鴻章不顧謗議叢集，獨開風(fēng)氣之先，主張利用西方技術(shù)但必須權(quán)自我操，初步規(guī)劃了鐵路干路藍圖，執(zhí)著不渝興修鐵路，于此可知，李鴻章在中國近代鐵路史上的貢獻是不容抹殺的。
此外，余明俠另著有《李鴻章和甲午戰(zhàn)爭前后的鐵路建設(shè)——兼論洋務(wù)運動在甲午戰(zhàn)后的新發(fā)展》(《江蘇社會科學(xué)》1994年第6期)一文，類之。
從鐵路外債角度研究李鴻章的文章有馬陵合之文《論甲午前借債筑路的開啟及其困境——兼評李鴻章的鐵路外債觀》(《安徽史學(xué)》2002年第1期)。
相形亦肯亦否李鴻章的文章也有一些，如周輝湘之文《李鴻章與中國鐵路業(yè)的開創(chuàng)》(《湖南社會科學(xué)》2003年第5期)，在肯定了李于凇滬鐵路談判中維護國家利益、首倡自建鐵路的同時，指出：李鴻章在19世紀80年代中法談判中及之后的思想開始向出讓路權(quán)轉(zhuǎn)變，其借債修路思想損害了國家利益。
此外，筑路也有發(fā)展個人實力的意圖。
類似的文章有趙東喜之文《論李鴻章與近代中國鐵路的興辦》(《河南職業(yè)技術(shù)師院學(xué)報》2000年第1期)、朱從兵之文《李鴻章與中東鐵路》(《徐州師大學(xué)報》1998年第1期)、《試論李鴻章在中國鐵路史上的地位》(《玉林師專學(xué)報》1997年第4期)。
從總體上研究張之洞的文章有吳劍杰之文《張之洞與近代中國鐵路》(《武漢大學(xué)學(xué)報》1999年第3期)，該文認為，真正能從開發(fā)利源以振興經(jīng)濟的高度認識鐵路的近代化價值的，張之洞是第一人，鐵路成為他一生最后20年的生命主題。
此外，陳曉東也著文《張之洞與晚清鐵路》(《鐵道師院學(xué)報》1994年第3期)對張之洞發(fā)展鐵路的貢獻作了介紹。
具體研究張之洞的文章有朱從兵之文《粵漢路權(quán)贖回后張之洞的自建主張與實踐》(《廣西師大學(xué)報》1999年第3期)、吳劍杰之文《論張之洞湖廣任內(nèi)的外才引進》(《武漢大學(xué)學(xué)報》2003年第2期)。
將李鴻章與張之洞聯(lián)系起來予以研究是有益的探索，這方面的文章有周輝湘所著《李鴻章和張之洞與近代中國鐵路建設(shè)論略》(《長沙電力學(xué)院學(xué)報》2003年第3期)。
研究孫中山與鐵路的文章有數(shù)篇，之一是朱從兵所著《孫中山對近代世界鐵路的認知述論》(《學(xué)術(shù)論壇》2003年第5期)，該文認為：由于第二次現(xiàn)代化大浪潮時期美國的鐵路建設(shè)速度最快，孫中山對近代世界鐵路的認知以美國為主。
他對近代世界鐵路的發(fā)展大勢、基本成就、正反兩方面的影響、建設(shè)與管理體制或經(jīng)驗等方面均有一定的認識，其認知水平超出了他以前的中國近代的其他先進人物。
之二是馮君之文《論孫中山鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略構(gòu)想》(《江西社會科學(xué)》2002年第1期)。
此外，朱從兵另有文《鐵路建設(shè)與民生主義——民元孫中山鐵路建設(shè)思想新探》(《學(xué)術(shù)論壇》2002年第5期)以鐵路與民生的關(guān)系為視點，來探悉民元孫中山的鐵路思想。
詹天佑在近代中國鐵路史上，如同秋瑾在近代婦女史上一樣，是不可或缺的人物，也很值得研究。
以往人們多注目于京張鐵路的獨立筑造，而經(jīng)盛鴻等則著意于其他方面的內(nèi)容，其著文《詹天佑與清末民辦川漢鐵路》(《南京社會科學(xué)》2003年第4期)、《詹天佑與辛亥革命》(《江蘇社會科學(xué)》2002年第6期)指出：愛國工程師詹天佑在中國近代鐵路建設(shè)中，不僅開創(chuàng)了中國獨立造路的奇跡，建成了震驚世界的京張鐵路，而且率先支持在20世紀初興起的民辦鐵路事業(yè)，并親自主持艱險異常的民辦川漢鐵路。
當(dāng)清廷在1911年5月頒布鐵路干線國有政策后，他勇敢地支持保路運動，進而支持辛亥革命。
這是他對中國走向近代化的又—偉大貢獻。
關(guān)于劉銘傳在臺灣修筑鐵路問題，陳九如著文《劉銘傳與臺灣鐵路近代化》(《安徽師大學(xué)報》2002年第1期)指出：劉銘傳從御侮圖強的目的出發(fā)，力主修筑臺灣鐵路，妥善解決資金短缺和技術(shù)力量不足的難題。
臺灣鐵路的興筑，便利了臺灣的交通，促進了臺灣的開發(fā)，傳播了近代化觀念。
劉銘傳在臺灣近代化過程中發(fā)揮了重要作用。
盛宣懷是近代中國鐵路發(fā)展史上的關(guān)鍵人物，呂錫生著文《盛宣懷傳略》(《無錫教育學(xué)院學(xué)報》1994年第1期)涉及到了這一問題。
關(guān)于容閎的影響，陳漢才之文《容閎的留學(xué)教育推動了中國近代化進程》(《華南師大學(xué)報》1998年第6期)主要強調(diào)了他對鐵路人才培養(yǎng)方面的貢獻。
中國共產(chǎn)黨90年 讀后感
《中國的九十年》讀后感中國90年的歷史可以分成三個時期或者叫三個階段。
也就是1921年至1949年，1949年至1978年，1978年至今。
在90年的過程當(dāng)中，我們黨領(lǐng)導(dǎo)了兩次革命，實現(xiàn)了兩次飛躍。
同時，我們黨在這三個時期當(dāng)中主要干了三件大事：第一件大事，領(lǐng)導(dǎo)取得了新民主主義革命的勝利，建立了；第二件大事，領(lǐng)導(dǎo)社會主義革命和社會主義建設(shè)取得了很大的成就，也積累了豐富的經(jīng)驗；第三件大事，推進改革開放和。
90年來可以簡單地概括為辦了三件大事。
《歷史的選擇》讀后感田志杰]“只有中國，才能救中國，這是歷史的選擇”這句話一直在我心中困惑著，為什么只有中國共產(chǎn)黨才能救中國呢
為什么這是歷史的選擇呢
帶著疑問我認真閱讀了《歷史的選擇》一書，通過學(xué)習(xí)了這本書，使我解開了心中的疑團，《歷史的選擇》讀后感田志杰。
從中國共產(chǎn)黨成立到改革開放的今天，中國革命90年來，在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，我們的祖國歷經(jīng)了苦寒、風(fēng)霜，取得了輝煌的成就。
在這個漫長的過程中，中國共產(chǎn)黨為了挽救國家的危亡，為了實現(xiàn)國家的富強，多少志士仁人曾經(jīng)上下求索，尋找救國救民的真理、道路和力量，通過不斷的努力，最后才找到了中國共產(chǎn)黨。
歷史選擇了中國，因為它的民族有團結(jié)、堅強的氣質(zhì)。
中國，一個曾被稱為“東亞病夫”的國家，一個曾被列強侵略的國家，一個曾飽經(jīng)風(fēng)霜的國家，但它并不懦弱，它選擇了“千磨萬韌還堅勁”。
就是
