求一段詳細描寫跑車漂移的文段

調(diào)整車身姿勢所用到的方法： 1、控制好前輪的角度，不能太大或太小，特別是對于后驅(qū)車；2、調(diào)節(jié)油門、剎車，令車子有加速或減速的趨勢，就會產(chǎn)生重心轉(zhuǎn)移，通過重心轉(zhuǎn)移就好控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多；3、利用手剎再次產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度；注意：（2中）后驅(qū)車（或動力分配比趨向于后驅(qū)的四驅(qū)車）加油所產(chǎn)生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為后輪轉(zhuǎn)速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多；重點講解：最大漂移角度：最大漂移角度--在漂移中途，是指車頭向與車身運動方向之間的夾角如果大于這個角度，就必須要停車（不停的話就撞飛出去）。

注意不包括漂移產(chǎn)生時；對于的車來說，因為前輪沒有驅(qū)動力，所以不能產(chǎn)生高速空轉(zhuǎn)向外滑，只能靠地面對前輪的側(cè)向力控制車頭運動。

所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多只能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角都有所不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），若再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。

【注意平時常提到的大角度漂移】不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是指轉(zhuǎn)彎的角度，彎越急，顯得角度越大；后驅(qū)車也有前輪抓地力不夠、的情況。

在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛；前驅(qū)車因為可以保持后輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅(qū)車的最大漂移角度很大，可以接近90度；四驅(qū)車因為前后輪都可以高速空轉(zhuǎn)，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（想知道為什么嘛

因為加油時重心轉(zhuǎn)移到后輪，前輪與地面之間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那么四驅(qū)車的最大漂移角度就會比后驅(qū)車大( 后驅(qū)車在完整的車架SET UP下漂移角度比4WD大) 經(jīng)過比較三種驅(qū)動形式的車，前驅(qū)車是最容易駕駛、最安全的；漂移\\\/出彎：出彎的時候就應該結(jié)束漂移了，結(jié)束方法與漂移過程中減少漂移角度的方法一樣；對于前驅(qū)車：1、用加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產(chǎn)生的時候，前驅(qū)車基本上是的）；2、通過前輪向外擺來修正車頭角度；3、也可以通過前輪向外擺之后放松一點油門；對于四驅(qū)車：上面的第2通常是必要的、第3也很有效、第1則不一定奏效咯；對于后驅(qū)車：最主要是第2條視具體情況而定，車的重心分配、驅(qū)動力分配、漂移前的角度、路面狀況等多種因素都會有影響；注意整個漂移過程中（包括產(chǎn)生、中途、結(jié)束）車身都是在向外滑的，所以準備出彎的時候不要把車頭指向路外側(cè)，而是應該指向內(nèi)一點，讓車滑到路最外側(cè)時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎謹記：開不同的車玩漂移都應有一段適應過程，首先要了解車的特性；在不同路面上也應有適應過程。

在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季你已經(jīng)跑過這賽段，路面操作也不會與以前相同。

所以在拉力賽中車手過彎都崇尚（慢進\\\/快出）的原則--進彎前速度慢一點，等看清楚彎道之后就可以加大油門出彎了。

用這個（慢進\\\/快出）原則過彎不但不會降低車速，而且會大大的提高駕駛安全性；

世界十大跑車標志

No.1 SSC Tuatara2011年8月5日，來自美國的超級跑車制造商西爾貝(Shelby Super Cars，SSC)攜旗下新一代超級跑車Tuatara亮相于的展示活動，證明西爾貝品牌已經(jīng)吹響了進軍中國市場的號角。

Tuatara的含義是一種源自新西蘭的大型蜥蜴，SSC Tuatara的外觀部分充分借鑒了這種動物的身體特征，盡可能降低車輛的風阻系數(shù)。

此外，Tuatara在毛利語中的本意為“背上的尖峰”，而SSCTuatara的尾部就擁有鋒利的翼尖，因此以這個看似古怪的詞匯作為這款超跑的名稱，可謂恰如其分。

輪胎方面，SSC Tuatara采用米其林專為其打造的高性能胎，尺寸達到了345\\\/30 R20。

值得一提的是，SSC Tuatara是世界上首款采用單片式碳纖維輪圈的車型。

輪輻的設計成了渦輪式，每個輪圈的重量僅有5.9kg。

內(nèi)飾部分，SSC Tuatara契合了其桀驁不馴的外觀，風格理念前衛(wèi)且時尚，并采用了函數(shù)式的設計語言。

車內(nèi)配有數(shù)碼儀表盤，功能近似于HUD（即平視顯示器，此技術(shù)廣泛應用于航空器，其利用光學反射的原理，將重要的飛行相關(guān)資訊投射在飛行員面前的一片玻璃上面）。

此外，中控臺配有特大尺寸的顯示屏，配有的紅色按鍵極具視覺沖擊力。

Tuatara搭載了一臺由SSC自主研發(fā)的7.0L V8雙，最大馬力可達到1350匹馬力，通過一款7速SMG序列式變速器或7速手動H型換檔變速器傳輸給后輪。

這一動力系統(tǒng)使得Tuatara的百公里加速時間僅為2.78秒，最高時速可達443km\\\/h，令也難以企及。

在最高時速狀態(tài)下，Tuatara的油箱僅夠支撐車輛跑上7分鐘。

不過這款車型對油品的要求并不苛刻，據(jù)說95號汽油足以滿足它的運作。

No.2 Grand Sport Vitesse在2012年的北京車展上，布加迪推出了一款威航特別版——威航16.4 Grand Sport Vitesse。

其外表華貴而不失雍容，全黑車身配以紅色包圍的設計，給人十分鮮明的視覺沖擊。

前臉部分，特別版威航延續(xù)了布加迪家族的風格傳統(tǒng)，通過復制布加迪百年限量版車型上帶有的大燈燈組，令其科技感十足。

車身側(cè)面則將空氣動力學的原理發(fā)揮得淋漓盡致：威航的線條圓潤而光滑，行駛在強風之中也不會有何閃失；座椅上方等處的進氣口則完全是為了滿足威航W16中置發(fā)動機的超級需求。

紅色噴涂的20英寸輪輻為飽受高負荷的碳纖陶瓷剎車系統(tǒng)提供更多散熱輔助。

此外，布加迪的工程師還特意為威航Vitesse配備了一款由米其林量身打造的能夠適應超過400km\\\/h時速的防爆胎，該車前后輪尺寸分別為265\\\/30 R20和365\\\/30 R20的規(guī)格。

內(nèi)飾部分，威航Vitesse特別版所采用的翻毛皮質(zhì)和啞光材質(zhì)透露出低調(diào)的奢華，并且給予了充足的駕乘空間；由翻毛皮革包裹而成的三輻方向盤手感一流，還附加了換擋撥片和喇叭控制鍵。

中控部分大面積碳纖維飾板的裝飾及大量啞光部件的應用時刻提醒著駕駛者威航Grand Sport Vitesse的高貴血統(tǒng)。

Grand Sport Vitesse所搭載的8.0L W16四渦輪發(fā)動機擁有1200馬力和1500牛·米的極限動力，而431km\\\/h的極速和2.5秒的百公里加速使其成為敞篷跑車無可匹敵的速度之王。

傳動方面，該車配備了大眾旗下最頂級的7速DSG雙離合變速箱。

不過，在極速狀態(tài)下，即便容量100升的油箱完全裝滿，也只能維持發(fā)動機工作12分鐘。

No.3 德國奔馳汽車公司旗下的頂級豪華品牌邁巴赫于2009年在德國柏林發(fā)布了一款名為Exelero（編號為SW38）的超級跑車。

該款跑車誕生的目的或許有些“大材小用”：是專門為德國富爾達（Fulda）輪胎公司測試輪胎性能而制造的。

該公司希望通過得到同等級跑車輪胎行駛時的試驗數(shù)據(jù)，以便開發(fā)出更適合超跑使用的專用輪胎。

不論Exelero能否得到量產(chǎn)，都有資格載入史冊。

由意大利著名設計師Stola進行操刀，同時邁巴赫設計中心和德國普福爾茨海姆學院的學生們也參與了該車的設計。

Exelero延用了20世紀30年代流行的設計風格，寬大的車頭和車前輪防塵罩復古典雅。

同時，其流線夸張的整車曲線，掃帚形的車尾設計，又帶來了現(xiàn)代時尚的元素。

在車頭設計上，Exelero刻畫出了猛獸般的前臉特征：醒目的標志性的鍍鉻前散熱器格柵酷似猛獸的巨口；鑲嵌在拱起的前輪防塵罩上的鳳眼形組合前大燈，如同猛獸的炯炯雙眼。

而在車尾設計上，五組尾燈呈線形依次布置在車尾的兩側(cè)讓Exelero的現(xiàn)代氣息更為凸顯。

內(nèi)飾風格則和邁巴赫57大同小異，只因空間的緊湊及定位的特殊性以致無法將所有的高端配置收入其中。

這款存世稀少的超級跑車，搭載的是一臺與邁巴赫57S如出一轍的6.0L V12雙，該發(fā)動機經(jīng)過AMG公司的進一步強化之后，在轉(zhuǎn)速為5000r\\\/min時可輸出515kW的最大功率，而1020N.m的峰值轉(zhuǎn)矩，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到2500r\\\/min時便毫無保留。

此外，邁巴赫Exelero還配備了奔馳特有的5擋自動變速器和富爾達23英寸后輪(輪胎型號為315\\\/25 ZR23)。

雖然整車自重達到2660 kg，但充沛的動力性還是讓Exelero爆發(fā)力十足，0～100km\\\/h的加速時間僅為4.4秒，比邁巴赫57S快了將近1秒。

No.4 柯尼塞格CCXRCCXR是瑞典柯尼塞格汽車公司旗下的頂級超跑，整車以CCX為平臺打造，目的是打破CCX在挑戰(zhàn)極速時所遇到的瓶頸。

CCXR的誕生同樣是為了和勁旅品牌布加迪一爭高下。

外觀部分，CCXR承襲了CCX兇悍且極具侵略性的風格。

車身部分所采用其獨創(chuàng)的“碳纖維鉆石編織技術(shù)”在陽光的照射下可使整車發(fā)光，如閃耀的鉆石一樣熠熠生輝。

柯尼塞格的外形兼顧了空氣力學和提升發(fā)動機散熱效果，車身內(nèi)外則大量采用碳纖維打造，整車質(zhì)量僅為1280千克。

內(nèi)裝部分，柯尼塞格CCXR顯得簡約而低調(diào)，除了應有的方向盤、儀表版、排檔桿、踏板等配置外，就是兩張Sparco的碳纖維座椅能奪人眼球了。

賽車的內(nèi)飾該有的東西并不少，高檔皮革的痕跡隨處可見；恒溫空調(diào)、懸掛調(diào)整按鍵、倒車影像、藍牙音響系統(tǒng)一應俱全；筒形座椅、中控臺、方向盤則完全以碳纖維制成。

此外，柯尼塞格CCXR延續(xù)了CCX的剎車性能，前輪382mm的大尺寸底盤與八點式卡鉗搭配上后輪362mm底盤與六點式卡鉗。

CCXR的百公里制動距離僅為32米。

柯尼塞格CCXR是一款以CCR為基礎(chǔ)開發(fā)的生物燃料跑車，搭載了一款鑄鋁4.8L V8，配備了連續(xù)多點燃油噴射裝置和Rotrex增壓器，可使用E85、E100生物燃油、98號（或以上型號）汽油或者將三種混合起來使用。

傳動配備的是帶換擋撥片的6速變速器，能將換擋行程降低15%。

當單獨采用汽油發(fā)動機時，CCXR的最大功率達到888bhp；當采用E85生物燃料時，最大功率能達到1010馬力(1018bhp)\\\/7000rpm，在5600rpm時輸出最大扭矩1080Nm。

強勁的動力輸出可以令其在僅僅2.9秒的時間內(nèi)加速至100km\\\/h，最高時速則高達400km\\\/h以上。

No.5 Roadster2013年8月，蘭博基尼首席行政官史蒂芬·溫科爾曼(Stephan Winkelmann)證實，在該年三月的日內(nèi)瓦車展上發(fā)布的Veneno限量超級跑車將會迎來其敞篷版本，全球限量九輛，每輛售價預計高達330萬歐元(約合人民幣2690萬元)，相比其硬頂版還高出了一成。

此后不久， Roadster敞篷版的官方宣傳圖得以公之于眾。

該款車型是蘭博基尼為慶祝其成立50周年而特別打造的，融入了設計師們大量的心血與汗水。

外觀方面， Roadster基于硬頂版改進而來，兩者在造型方面有著很高的相似度，不過敞篷版整車的前臉設計更顯前衛(wèi)與激進。

Veneno Roadster的外觀設計極具未來感：向后延伸的匕首形前大燈、寬大的U形進氣格柵、血盆大口般的后輪進氣口以及尾部狹長的LED燈組，都為車型平添了幾分奇幻的色彩與攻擊性。

有消息稱Roadster雙座敞篷版將采用拆裝式碳纖維車頂板。

Veneno的車身也選擇了碳纖維材質(zhì)，前后副車架使用鋁合金以控制整備質(zhì)量。

動力方面，蘭博基尼Veneno Roadster搭載的是一臺源自Aventador LP700-4的6.5L V12發(fā)動機，經(jīng)過了完善的系統(tǒng)調(diào)校，該發(fā)動機的最大功率可達750馬力，傳動部分與之相匹配的是7速ISR變速箱。

借助四驅(qū)系統(tǒng)將動力分配到四個車輪，這臺V12發(fā)動機能夠令Veneno Roadster的極速為354km\\\/h，從靜止加速到100km\\\/h則能控制在3秒以內(nèi)。

No.6 法拉利La Ferrari2013年3月5日，日內(nèi)瓦車展，作為Enzo車型的換代產(chǎn)品，法拉利La Ferrari正式亮相，這款高性能公路跑車僅限量生產(chǎn)499輛。

“我們決定將這款車型命名為LaFerrari。

”法拉利總裁宣稱，“這款為法拉利收藏家們量身打造的超級跑車，絕對是公司又一非凡力作。

La Ferrari充分體現(xiàn)了品牌獨一無二的特性，無與倫比的工藝以及大膽創(chuàng)新的設計理念，包括我們在F1領(lǐng)域獲得的寶貴經(jīng)驗。

” La Ferrari的車身架構(gòu)在設計初期就給法拉利的設計團隊帶來了挑戰(zhàn)。

當時的目標是在采用體積龐大的混合動力系統(tǒng)的前提下，實現(xiàn)理想的重量分布以及緊湊的軸距。

最終結(jié)果正是所有重量集中于車輛前后軸之間并盡量降低車身重心（降低了35毫米），從而保證了前所未有的空氣動力效率及緊湊而舒適的空間，它采用了剪刀式的車門。

駕駛艙的布局在這方面起到了非常重要的作用，給人以強烈的賽道感受，潛藏極速狂飆的霸氣。

駕駛位置類似于單座賽車，在設計時參考了法拉利F1車隊車手和菲利普·馬薩的建議。

車內(nèi)配備了功用齊全的方向盤，換擋撥片更長，更符合人體工程學原理；排擋座上面分布有各種F1變速箱的控制功能。

法拉利La Ferrari的底盤運用了四種以上不同類型的碳纖維，由賽車部門采用與F1賽車一致的生產(chǎn)工藝鑄造而成，動力上的成就在于一套幾乎直接從F1賽車移植過來的HY-KERS系統(tǒng)，不過其更多是為性能服務，降低油耗倒不是首要目的。

La Ferrari的核心動力源于一臺6.3L V12自然吸氣發(fā)動機，可達到800Ps的最大功率和700Nm的最大扭矩。

得益于法拉利控制所有車載系統(tǒng)的專利邏輯芯片，La Ferrari展現(xiàn)出超凡極致的性能表現(xiàn)和操控性。

的百公里加速時間低于3秒，極速在350km\\\/h以上。

No.7 在2009年6月的巴黎車展上，英國豪華汽車品牌阿斯頓·馬丁推出了旗下首款超級跑車——one-77。

其名稱含義為全球限量77臺，每一款車型又都是獨一無二的。

該車于2011年4月的上海車展進入國內(nèi)，中國地區(qū)的配額僅為5臺。

盡管四千多萬的售價非常龐大，但5臺車型早在正式展出前夕便迅速售罄。

與大多數(shù)超跑不盡相同的是，one-77的外形有著更為強烈的親和力，整體柔美華麗。

作為一款體現(xiàn)古典美學的GT型跑車，的線條又表現(xiàn)出了一種猛獸般的力量感：側(cè)面錯綜復雜的線條則完全依靠工匠的手工打造，凸顯了車型至高無上的身份；光滑的車尾渾然一體，除去可升降的尾翼外，甚至連道接縫都看不到。

但別為了該車沒有行李箱而懊惱，因為對one-77而言它就是個累贅。

為了讓氣流均勻地引向格柵后面的散熱器，工匠們對其每一條金屬隔斷都進行了單獨的銑削。

修長的車頭比例是采用前中置發(fā)動機的因素，使總重370千克的動力總成可由前后軸共同承擔。

的內(nèi)飾布置極為奢華，手工縫制的座椅采用最高級別的真皮，精致的金屬裝飾帶有手工拋光的痕跡。

造型獨特的跑車型碳纖維座椅由名廠Sparco制作，半苯胺皮革則是由經(jīng)驗老道的技師手工縫制，舒適性不言而喻。

阿斯頓·馬丁one-77搭載的是世界頂級的7.3L V12自然吸氣發(fā)動機，最大功率高達750馬力，百公里加速僅需3.5秒便可以完成。

在意大利納多高速環(huán)路對阿斯頓·馬丁one-77的路試表明，要想將其開到350km\\\/h的極速，并非難事。

No.8 帕加尼Huayra No.9 帕加尼Zonda R No.10 柯尼塞格Agera R在2012年的日內(nèi)瓦車展上，瑞典柯尼塞格汽車公司推出了Agera 超級跑車的升級版本——Agera R。

相較于原型車Agera，柯尼塞格在Agera R身上做了一系列的優(yōu)化工作。

Agera R的外觀造型繼承了柯尼塞格的家族式特征，整體線條極致優(yōu)雅，其長寬高分別為4293\\\/1996\\\/1120毫米，軸距為2662毫米。

柯尼塞格Agera R的單體地盤為70千克，凈車重僅為1330千克，使其超群的性能得以發(fā)揮。

它采用前后雙叉臂的懸掛、雙向可調(diào)節(jié)VPS空氣液壓減震器以及柯尼賽格自主研發(fā)的Z-style防翻滾桿。

Agera R后懸上還采用了一種Triplex 的減震結(jié)構(gòu)。

盡管Agera R定位為超級跑車，但在豪華配置的裝備上卻毫不吝惜。

車子的標準裝備還包括了：雙安全氣囊，可分離可收納的帶有玻璃車頂?shù)挠岔斉?，電動玻璃窗，適應性后風翼，可調(diào)節(jié)的踏板、方向盤及座椅，碳纖維陶瓷剎車碟，運動型防鎖死剎車系統(tǒng)，液壓提升系統(tǒng)，四點式賽道用安全帶，衛(wèi)星無線電導航裝置，智能LifePo4電池組，空調(diào)裝置，數(shù)字示警以及信息系統(tǒng)，輪胎壓力示警裝置，真皮地毯，車頂儲存裝置等等。

選配裝備則包括了特制的真皮，鉻鎳鐵合金的排氣尾管，前部的小風翼，前座椅加熱功能，車頂滑雪板承載裝置，冬季輪轂套裝等等。

動力方面，柯尼塞格Agera R搭載的是一臺5.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力達到1115匹，最大扭矩為1200牛米。

匹配一款7速雙離合變速器。

扭矩峰值則為885磅·英尺\\\/4100轉(zhuǎn)每分。

發(fā)電機轉(zhuǎn)速在2,700 到6,170轉(zhuǎn)每分之間就可以輸出737磅·英尺的扭矩，如果采用E85的生物燃油，那么發(fā)電機轉(zhuǎn)速在1099 到6900轉(zhuǎn)每分之間的超寬范圍之內(nèi)就可以輸出超過737磅·英尺的扭矩。

盡管柯尼塞格Agera R的理論最高時速可達443km\\\/h，不過全款Agera車型均被限速為375km\\\/h。

這個車牌是什么車P0RSCHE車外身沒有標志

德國豪華汽車品牌保時捷。

是全球最大、歷史最悠久的跑車制造商，也是最具盈利能力的汽車制造商。

跑車問題

發(fā)個文章你自己看看吧　　把蓋拉多也加上比一比　　至高榮譽--對比法拉利 蘭博基尼 保時捷　　面對老對手保時捷的不依不饒和新興貴族蘭博基尼的步步緊逼，法拉利率先開始改變了自己的傳統(tǒng)作風，他們不僅開始考慮了舒適性理念，并且還史無前例地把很多F1專用技術(shù)應用在了新車的研發(fā)中，F(xiàn)430就是經(jīng)歷了這種變革之后的家族新寵，究竟它能否延續(xù)法拉利的輝煌，事關(guān)意大利人能否把至高榮譽繼續(xù)留在亞平寧半島。

　　組合測試車輛　　法拉利 F430: 360kW，后輪驅(qū)動，0～100km\\\/h加速時間為3.8s，最高車速為316km\\\/h，138000歐元　　蘭博基尼GALLARDO: 368kW，四輪全驅(qū)， 0～100km\\\/h加速時間為4.2s，最高車速為309km\\\/h，142000歐元　　保時捷 911 TURBO S: 331kW，四輪全驅(qū)，0～100km\\\/h加速時間為4.1s，最高車速為307km\\\/h，142248歐元　　到底是要德國世界名車的制造工藝，還是要意大利的傳奇速度，這幾乎已經(jīng)成為了跑車族的一塊心病，多少年來他們不得不在這兩者之間進行一輪又一輪的權(quán)衡才能最終作出一個艱難的選擇。

隨著時間的推移，偏好逐漸變成了信仰，但是抉擇卻并沒有因此變得簡單；自從蘭博基尼被德國奧迪收購以后，這個同樣來自意大利的傳統(tǒng)家族也逐漸地融入了跑車世界的上流社會，受到了跑車族越來越多的關(guān)注。

德國嚴謹?shù)闹圃旃に嚰由弦獯罄呐苘囷L情，使得蘭博基尼凝聚了兩個民族最優(yōu)秀的基因，而Gallardo就是這其中肩負著家族中興重任的蘭氏新成員。

新興勢力銳不可當，天下面臨三分，在這新的一輪競賽中，究竟是Gallardo能為蘭博基尼在割據(jù)中也獲得一片陽光下的土地，還是它的兩個老對手保時捷911 Turbo S 和法拉利的豪門新寵F430仍然更勝一籌，為此我們恰逢其時的安排了這場測試，到底誰更出色，我們文中見分曉

　　發(fā)動機\\\/傳動器　　三款發(fā)動機外表相去甚遠，但是誰也不比誰差

　　讓我們先來打開三部車的發(fā)動機機艙蓋，這里實在是令人驚訝：三個家族好像從來就沒有在發(fā)動機上取得過一致意見，看起來就仿佛它們從來沒有擁有過一個祖先。

到底是應該在這樣的車上用6個氣缸，還是8個，或者干脆更多一些

到底應該用渦輪增壓，還是應該再充分地發(fā)掘自然進氣

看到這三款發(fā)動機之后你也許會像我們一樣提出這一連串的問題。

然而事實上，盡管它們外表相去甚遠，但是它們誰也不比誰差。

現(xiàn)在讓我們來看個究竟：保時捷裝備的是3.6升的水平對置發(fā)動機，通過雙渦輪增壓功率最大可以達到331千瓦，雖然331千瓦的功率少得有點拿不出手，但是，當發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)剛剛達到5700轉(zhuǎn)\\\/分鐘的時候，保時捷就能夠完全兌現(xiàn)它的所有功率，這明顯要比它的兩個意大利對手迅速得多；另外如果單單對比扭矩，保時捷 620Nm\\\/3500rpm的成績讓對手法拉利(465Nm\\\/5250rpm)和蘭博基尼(510Nm\\\/4500rpm)也只能自嘆弗如。

三者之間功率最為強勁的是排量接近5升的蘭博基尼，V10的發(fā)動機在轉(zhuǎn)數(shù)達到7800轉(zhuǎn)\\\/分鐘的時候最大可輸出368千瓦的功率。

但是你不必因此就瞠目結(jié)舌，因為F430的V8發(fā)動機盡管功率要小8千瓦，但是它的健康轉(zhuǎn)數(shù)則達到了驚人的8500轉(zhuǎn)\\\/分鐘。

　　盡管F430不是像兩個對手那樣的四輪全驅(qū)，但是后輪驅(qū)動并沒有給它帶來多大的局限性：法拉利在他們的F430上傾注了太多的心血，很多一級方程式上的技術(shù)被史無前例的移植到了這款車上。

設計師們在方向盤上加裝了一個紅色的旋鈕，通過這個旋鈕駕駛員可以在冰雪路面，濕滑路面，運動模式，競速模式之間進行選擇。

另外，駕駛者首次可以關(guān)閉8缸法拉利成員的電子穩(wěn)定程序和牽引力控制程序，F(xiàn)430身上的減振器以及首次從F1引進法拉利量產(chǎn)車型的鎖止差速器都由一套專門的電子程序進行實時監(jiān)控。

所有的發(fā)動機數(shù)據(jù)、傳動器信息、還有發(fā)動機牽引力值，以及減振器位置信息都會被及時地傳到電子差速控制單元(E-Diff)，E-Diff依據(jù)所獲得的信息進行精確計算，最終保證發(fā)動機所產(chǎn)生的力量能夠完全被后輪傳給路面，從而防止“打滑”產(chǎn)生力量浪費。

　　現(xiàn)在讓我們來試試關(guān)閉了電子穩(wěn)定程序(CTS)的法拉利：用左腳踩住剎車，用右邊的換檔撥片把它的順序式變速器掛入一檔，然后稍稍的拉動一下左邊的撥片，使發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)提高到4200轉(zhuǎn)\\\/分鐘，左腳松開剎車，同時用右腳把油門踩到底，隨著震耳欲聾的聲音，F(xiàn)430就開始了它的狂野加速度。

盡管如此，后輪得到的驅(qū)動力依然被精打細算到了堪稱驚人的地步，以至于輪胎在路面上根本不會留下任何痕跡，因為車輪沒有因為力量過剩而出現(xiàn)任何打滑現(xiàn)象。

F430的0～100km\\\/h的加速時間只有3.8秒，而在僅僅12.2秒的時間內(nèi)，它就可以從靜止加速到200km\\\/h，你可以通過方向盤背部的撥片完成換檔，而且整個過程中猶如絲滑般順暢。

另外，F(xiàn)430發(fā)動機的功率曲線非常均勻，從靜止開始一直加速到316km\\\/h的最高速度的整個過程中我們也不會感覺到一點點的松懈。

　　保時捷的0～100km\\\/h的加速時間為4.1秒，也同樣值得稱贊，與之相比，蘭博基尼在相同條件下要比保時捷多耗時0.1秒，但是這也不足以被稱為一個差距。

盡管法拉利的兩個對手與其相比并不相差多少，但是我們必須要承認在中途加速的均勻性上，F(xiàn)430更勝一籌。

　　保時捷911的6速手動變速器力量傳遞非常高效，在起步的時候我們會感覺它的后輪就像是要跳起來一樣；與保時捷的這種安靜中透著狂野的感覺有些不同的是，蘭博基尼起步的時候會伴隨有一種機械聲音，就像離合器片硬生生地要被撕裂一樣，車上沒有起步輔助裝置，踩下油門就立即竄了出去。

蘭博基尼上面也裝有換檔撥片，但是這套撥片沒有法拉利的反應快速，也沒有那么精確，另外它的檔桿雖然設置得很精致，但是在換操作的敏捷程度上總是有點問題。

　　再來看看三款車的油耗，這里最省油的當然是功率最小的保時捷，它的百公里測試油耗為16.7升，而功率最大的蘭博基尼，也毫無疑問地成了耗油大王，它測試每百公里要燃燒掉19.6升汽油，法拉利介于二者之間，每百公里要消耗掉18.4升汽油。

　　駕駛性能　　我們應該感謝他們在技術(shù)上不計成本的投入，三款車表現(xiàn)得都要高于我們的期望值　　極限駕駛與正常駕駛完全不是一回事，令人稱贊的是，這三部車都在極限駕駛測試中表現(xiàn)出了極高的水準。

這在技術(shù)上其實也不難理解，保時捷911和蘭博基尼駕駛表現(xiàn)良好是因為它們都是四輪驅(qū)動，而F430的優(yōu)異成績則源于電子差速裝置的應用。

電子差速技術(shù)曾經(jīng)被法拉利應用在一級方程式上，在被新規(guī)則禁止后，法拉利則把這套技術(shù)完全的搬進了它的量產(chǎn)車型。

理論就說這么多，首先還是讓我們來看看三部車在彎道的表現(xiàn)吧：急轉(zhuǎn)彎的時候保時捷轉(zhuǎn)向不足的趨勢是最明顯的，而且面對左右重心快速轉(zhuǎn)換保時捷尾部反應有些過于強烈；蘭博基尼在彎道的大多數(shù)時間里都表現(xiàn)得十分穩(wěn)健，只有野蠻地狠踩油門才能讓它出現(xiàn)一點轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象；而法拉利因為身為后輪驅(qū)動，主觀印象中更容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度，但是得益于我們剛剛解釋過的電子差速裝置的應用，反而使得它在彎道的表現(xiàn)異常穩(wěn)定。

　　在做蛇形繞樁(樁間距為18米)的時候，蘭博基尼由于自身的優(yōu)勢——發(fā)動機的功率最大，再加上倍耐力的運動輪胎獨具的穩(wěn)定性——創(chuàng)造了最快的平均速度，達到了69.1km\\\/h，另外在操控靈活性測試中它的單圈耗時也是最少的；兩項測試中緊隨其后的都是F430，它的繞樁速度達到了68km\\\/h，操控性測試中的單圈耗時也只比蘭博基尼多1.3秒；盡管由于輪胎的原因保時捷在兩相對比中都落在了最后，但是保時捷的操控穩(wěn)定感尤其是轉(zhuǎn)向是三車之中最好的，另外在一些其他的基礎(chǔ)特性對比中，比如直行能力、冷剎車以及轉(zhuǎn)彎直徑等等，保時捷都表現(xiàn)得絕對出色，反而使得保時捷贏得了這個章節(jié)的對比。

　　駕駛舒適性　　F430能讓你感受到法拉利家族中前所未有的舒適性　　我敢斷言，幾年前沒有人會相信法拉利能夠贏得舒適性對比，可是現(xiàn)在已經(jīng)不一樣了，當我今天第一次坐進F430里的時候，我就已經(jīng)能夠斷定，在今天的舒適性測試中F430將為我們爆出一個冷門。

雖然保時捷一如既往地配備了最好的座椅，保持住了它的傳統(tǒng)優(yōu)勢；盡管蘭博基尼的空調(diào)完美到令人無可挑剔；但是，保時捷的前軸表現(xiàn)過于普通，尤其是在高低起伏的路面上反應有點僵硬；而蘭博基尼則過于誠實地把路面信息傳給它的駕駛者。

與之相反的是，法拉利無論在空車還是滿載的情況下都表現(xiàn)得非常柔韌，體現(xiàn)出了運動與舒適的完美結(jié)合。

另外，F(xiàn)430在中等速度行駛時車內(nèi)和車外的噪音水平也是三車之中最低的，再加上處處體現(xiàn)人車合一的感覺，都使得法拉利在舒適性這一項上就賺足了整個對比測試的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　車身和內(nèi)部空間　　三部車的做工和質(zhì)量都堪稱絕對上乘　　對于這個級別的車并不會有很多人在意它們的外部尺寸，盡管它們大小各不相同，但是這三部車都擁有著堪稱完美的車身，即使是細微之處也令人無可挑剔。

現(xiàn)在還是讓我們直接進入車內(nèi)看一看吧：從內(nèi)部空間上來講，F(xiàn)430的前排座椅空間是最大的，行李艙的容積也明顯強于它的兩個對手，另外它的操作按鍵設計功能是三車之中最為齊全的，操作起來十分便捷；保時捷911在空間感上與法拉利不分伯仲，在車身強度和安全感上又略勝一籌；而蘭博基尼單單因為不夠充分的視野開闊度就讓它徹底落后于兩個對手，再加上幾乎微不足道的行李艙，在本章節(jié)中只能排在了最后。

　　配置與花銷\\\/環(huán)?！　≡谶@樣的貴族俱樂部，沒人會在乎要在車上多花一點錢　　不管是138000歐元還是142000歐元，這個階級的成員是不會在乎究竟誰比誰貴多少的。

不過要是簡簡單單的對比起來，這里的價錢倒仿佛有一點顛倒黑白的感覺：法拉利竟然成了最便宜的車，多少有些讓人感到意外。

不過盡管保時捷是三車之中最為昂貴的，但是除去大家都相同的標準配置之外，例如：電子穩(wěn)定程序，空調(diào)等等一些必備項，保時捷的配置水平也是最好的，它的導航系統(tǒng)屬于標準配置，而在法拉利和蘭博基尼上則要分別加價2000歐元左右；另外，在保時捷上加價1264歐元，可以選裝電動天窗，而兩個對手則不提供任何天窗選裝；在保時捷和蘭博基尼上電動座椅調(diào)節(jié)屬于標準配置，而在法拉利上要把手動調(diào)節(jié)換成電動裝置則需要加價2065歐元；另外，在一些安全配置上，保時捷也占有一些優(yōu)勢，比如只有它的制動輔助屬于標準配置，另外對手F430中還缺少現(xiàn)在已經(jīng)逐漸成為了趨勢的頭部和側(cè)面安全氣囊。

現(xiàn)在我們再來看一看它們的環(huán)保水平，盡管三部車都達到了歐III的排放，但是細致對比之下蘭博基尼是三車之中最不環(huán)保的，它的尾氣中的一氧化碳含量是保時捷的6倍多，這使得它成了三車中唯一沒有達到德國IV號標準的車，不過盡管蘭博基尼輸?shù)袅诉@個章節(jié)的對比，但是它最負責任的售后質(zhì)保也是令人稱贊的。

綜上所述，由于保時捷在維護保養(yǎng)上優(yōu)勢明顯，再加上排放清潔度以及在配置方面的領(lǐng)先，最終使得保時捷贏得了這個章節(jié)的勝利。

　　技術(shù)規(guī)格　　法拉利 蘭博基尼 保時捷　　發(fā)動機　　型式 V8每缸4氣門 V10每缸4氣門 水平對置6缸，每缸4氣門　　排量 4308mL 4961mL 3600mL　　最大功率 360kW 368kW 331kKW　　最大扭矩 465Nm\\\/5250rpm 510Nm\\\/4500rpm 620Nm\\\/3500～4500rpm　　壓縮比 11.3∶1 11.0∶1 9.4∶1　　缸徑×行程 92×81mm 82.5×92.8mm 100×76.4mm　　驅(qū)動型式 后輪驅(qū)動 四輪全驅(qū) 四輪全驅(qū)　　變速器　　型式 6速自動化F1變速器 6速手動變速器 6速手動變速器　　懸架　　前 雙橫連桿式獨立 雙橫連桿式獨立 麥弗遜式獨立　　后 雙橫連桿式獨立 雙橫連桿式獨立 多連桿式獨立　　轉(zhuǎn)向系　　型式 齒輪齒條，液壓助力 齒輪齒條，液壓助力 齒輪齒條，液壓助力　　制動器　　前\\\/后 通風盤式\\\/通風盤式 通風盤式\\\/通風盤式 通風盤式\\\/通風盤式　　ABS ABS ABS，剎車輔助　　車輪及輪胎　　車輪 前 7.5×19 8.5×19 8×18　　后 10×19 11×19 11×18　　輪胎 前 225\\\/35 ZR 19Y 235\\\/35 ZR 19 225\\\/40 ZR 18　　后 285\\\/35 ZR 19Y 295\\\/30 ZR 19 295\\\/30 ZR 18　　性能　　最高車速 316km\\\/h 309km\\\/h 307km\\\/h　　0～100km\\\/h加速時間 3.8s 4.2s 4.1s　　油耗及排放　　綜合油耗 18.3L\\\/100km 19.5L\\\/100km 13.3L\\\/100km　　排放標準 歐III 歐III 歐III　　價格　　基本價格 138000歐元 142000歐元 142248歐元　　不要嫌我長篇大論,這篇文章的確很不錯!

世界最牛得跑車。

壁虎標志的車茲曼(Wiesmann)汽車，官方為蜥蜴標志。

作為德國另枚著名蜴”，它和奧迪的quattro意思不太一樣，表明所生產(chǎn)的跑車具備蜥蜴一般完全的抓地力和快速奔跑時突然改變方向的靈活身手。

擴展資料：威茲曼的品牌哲學是：它集合了許多看似對立需認真對待的問題：賽車元素與個人生活方式、永恒的設計與最新的技術(shù)、大扭矩引擎與輕量化車身。

威茲曼(Wiesmann)汽車公司總部位于德國Dulman，其標志為一只蜥蜴形象。

公司目前有員工60多人，大多數(shù)是身懷絕技的高級技師。

每輛威茲曼跑車都是手工打造的，車輛的所有部件都是按照客戶的要求量身定做。

威茲曼旗下有雙座敞篷車款Roadster與硬頂跑車GT兩款車型，兩者的造型風格基本相同。

但車體結(jié)構(gòu)不太相同。

其中Roadster的車體采用高質(zhì)量的玻璃纖維強化復合材料制成，車身的下方是一個抗扭剛性極高的空間框架。

GT則采用鋁質(zhì)的單殼體車身，車身與Roadster一樣為玻璃纖維強化復合材料。

目前已經(jīng)停產(chǎn)，車型報價為295萬至410萬。

威茲曼發(fā)展歷史1985年，馬丁·威茲曼（MartinWiesmann）和弗萊德海姆·威茲曼（FriedhelmWiesmann）兩兄弟（威茲曼車型均取名“MF”，為兩兄弟名字的首個英文字母）參觀埃森車展。

在看了不少老式和新式跑車后，他們萌發(fā)要制造單排敞蓬跑車的念頭：這輛車不但要運用頂尖的科技，而且要擁有令人著迷的老式外形。

1988年，威茲曼銷售出第一臺車型。

與此同時，它們第二個支柱產(chǎn)業(yè)硬頂車型的量產(chǎn)化加快，而且獲得寶馬公司的許可，使用寶馬的動力總成、底盤部件及部分電子系統(tǒng)。

1991年，威茲曼Telgenkamp工廠落成，硬頂車型的生產(chǎn)以及RoaDSter車型的研發(fā)就是在這里進行的。

2012年4月20日，威茲曼在北京正式宣布入華。

2013年8月23日，因銷量持續(xù)下滑，威茲曼對外申請破產(chǎn)。